Conexiones del Estátor en la KTM 400: Diagrama y Solución de Problemas Eléctricos

Cuando das al contacto y no pasa nada, o das al botón de arranque y la moto no arranca «como todos los días», no mola.

No es de extrañar: muchos de nosotros sabemos algo de mecánica (es la parte “chachi” de “tripotear” la moto) pero no tanto de electricidad. Eso de que haya electrones recorriendo cables para arriba y para abajo no es tan fácil de ver como por donde llega (o no) la gasolina o si alguna de las piezas móviles se ha quedado inutilizada.

Sin embargo, gran parte de nuestras averías tiene que ver con estos componentes y, con unos cuantos consejos básicos posiblemente puedas solucionar muchos de ellos.

Bien, la moto no arranca y ya tenemos claro que el motor de arranque gira, gasolina llega, tiene compresión y demás cosas parecen estar bien, pero de las bujías no sale chispa. Esto es fácil de comprobar y casi todo el mundo sabe cómo: sacando la bujía (una de ellas vale, si tu moto tiene más de un cilindro) y asegurándote de que la parte metálica de la bujía toca “masa” (el propio motor, por ejemplo), y conectada a la pipa, hacemos girar el motor y tiene que saltar una chispa.

En una moto con batería, lógicamente, si no hay carga, el problema esta claro. Pero a veces, y depende que moto sea, puedes tener un problema de carga baja: en ocasiones tienes batería suficiente para que encienda luces, gire el motor de arranque… pero se quede sin “chicha” para alimentar el circuito de encendido. Comprueba siempre que tienes una batería en buenas condiciones antes de seguir.

Comprobado que tenemos batería suficiente, seguimos sin chispa. A partir de aquí hay dos elementos fáciles de comprobar: la propia bujía y la pipa. La mejor forma es sustituir la bujía por otra igual y probar apoyándola sobre una masa.

Si con otra bujía tampoco hay chispa, quita la pipa del cable (si no es de los que llevan la bobina en la propia pipa) y comprueba, manteniendo la punta del cable a una distancia de 5 ó 10 mm del motor si desde aquí salta la chispa hacia el bloque. Ojo, puede darte un calambrazo leve. No pasa nada, no duele demasiado, no es peligroso y tiene una ventaja: si te da “el chasquido”, ya sabes que al cable si le llega corriente.

La cosa se complica: a partir de aquí te aconsejo que busques un polímetro y un manual de taller de tu moto, con un diagrama del sistema eléctrico, porque hay que empezar a comprobar que los distintos sistemas de desconexión (sí des-conexión) que lleva tu moto trabajan bien.

Básicamente, si no llevas alarmas, antirrobos ni otros “juguetes” parecidos los sospechosos serán el contacto principal, un cortacorrientes en el manillar, el sistema de punto muerto y el de seguridad de la pata de cabra. No todas las motos los llevan.

En este caso (pata de cabra y manetas), lo primero es asegurarte que los micro-interruptores que llevan funcionan y no hay patillas partidas ni nada parecido, ni cables rotos, motivo por el cual no funcionen correctamente.

Comprobados todos estos botones de pare, la cosa se empieza a complicar. Si sigues sin corriente quedan tres posibilidades “poco halagüeñas”: CDI, bobina de alta o bobina de carga.

Bobina de Alta

La bobina de alta es esa de la que sale el cable de la bujía. Tiene dos bobinados interiores, un primario de entrada, por donde llega la corriente de la bobina de carga y un secundario, por el que sale la corriente a la bujía.

En ella puedes comprobar la continuidad (que no tiene una espira cortada o que no le llega masa) y poco más. Necesitarás el polímetro puesto en medida de resistencias (Ohmios, Ω).

Midiendo entre la entrada que viene de la bobina de carga y masa tendrás los valores de resistencia del bobinado principal y este debe ser, como regla general cercana a 1Ω (casi cero).

Estátor y Rotor

La bobina de carga, o mejor dicho, el generador de corriente de tu moto está compuesto por un estátor y un rotor. El rotor es lo que vulgarmente conocemos como plato magnético: una masa imantada que gira solidaria al cigüeñal. Bajo el está el estátor, esa placa con varias bobinas.

Si sabes un poco de física sabes que unos imanes girando alrededor de una bobina genera electricidad y eso es lo que hace todo este “cacharro” dentro del cárter. En un circuito simple, de esas bobinas que hay allí debajo, algunas se dedican a generar corriente para el circuito de luces y otras a generar la corriente para la bujía.

En motos más complejas interviene también la carga de la batería, por lo que mejor, libro de taller otra vez, ver que colores de cables salen de ahí y comprobar voltajes en función de lo que indique el libro.

CDI (Ignition Control Module)

Con todo lo anterior comprobado, nos queda el CDI. Esta “condenada” cajita es la responsable de que la chispa llegue a la bujía en el momento justo. Recibe la corriente de la bobina de carga y la manda a la de alta y “sabe” cuando hacerlo por que “se lo dice” un captador que hay en el estátor y que “lee” en el plato magnético en que posición está el cigüeñal.

No tiene reparación ni es posible comprobar con nuestros medios, por lo que te queda sólo la posibilidad de probar con otro CDI igual. Si lo tienes, comprueba esto lo primero, por que suele ser el principal “culpable” de estas averías.

Otras Averías Eléctricas

No sólo de chispas vive tu moto, y hay otras averías del sistema eléctrico que te pueden volver loco. A veces funcionan, pero ratean, otras veces se estropean las baterías mucho antes de lo que deben, y otras no funciona nada de nada.

Primero y ante todo, no te fíes de una batería por el mero hecho de que tiene menos tiempo del que tú crees que tiene que durar: las hay que vienen mal de fábrica o que han estado mal guardadas en un almacén y, por ello, a los pocos meses de haberla instalado “mueren”.

Mira si el circuito de carga va bien, arranca el motor y mide, con él en marcha y al ralentí el que llega a la batería. Debe estar en torno a los 13 ó 14 V. Si es menos, es posible que tengas una avería en las bobinas de carga o en el alternador, si tu moto es de las que lo lleva exterior.

Si se va por encima de los 15 V, tienes una avería en el regulador, el componente que “estabiliza” la corriente y hace que, a pesar de las rpm del motor, siempre llegue el mismo voltaje a la batería. Esta avería es muy fácil de diagnosticar: si con la moto en marcha las luces suben y bajan de intensidad al ralentí, el regulador “está palmando”.

Si tienes carga de batería o ésta nueva y al dar al botón de arranque, el motor no gira, el problema está en el propio motor de arranque o en la corriente que le llega (o que no le llega, en este caso).

Suelen tener un fusible, bien en la caja principal de fusibles de la moto, bien aparte. Comprueba que este está bien y que la corriente llega a los bornes del motor de arranque, que este hace buena masa y que el circuito, desde el botón no se ha cortado. En este caso, paciencia y emplear la lógica.

Comprueba bombillas, si es el claxon o algún elemento similar, con él desconectado, mete corriente directa desde una batería.

Enduro y Focos AC

Las enduro pueden llevar el foco a AC. No se si todas, pero creo que la mayoría. Por ejemplo las WR. Tambien sé que hace un tiempo las Yamahas kit Velayos llevaba unos Leds enchufados a AC. Cosa que no se puede pero me parece que un condensador lo hacía posible.

Tambien tengo un amigo que enchufa el GPS a la moto en una XR650 de serie. Lo dicho, un condensador. Lo que yo no haría es jugar con el encendido. Estas cosas vienen dimensionadas y preparadas de fábrica para una función. Conozco casos de gente que han tenido problemas.

Yo miraría a ver como lo hacen con el condensador y papel y lapiz calculado lo que se genera y se consume. O lo más efectivo, un led de casco.

pdt: No se por que existe la creencia que un CDI va a AC. No lo sé seguro, pero no lo creo.

Mantenimiento del Sistema de Refrigeración

El radiador es un tipo de intercambiador de calor. El enfriamiento se logra mediante el flujo de aire soplado por el ventilador. La función del termostato es regular el flujo de refrigerante que va del radiador al motor. Cuando el motor está frío, el refrigerante no fluye a través del radiador.

Para el ajuste firme de la manguera del radiador, asegúrese de que la abrazadera esté instalada debajo del extremo abierto en el tubo de la manguera.

Este es un contenedor plástico transparente que puede ser colocado en el tubo de rebose desde el radiador. Sirve como tanque de expansión y adición para el suministro de refrigerante al radiador. Cuando el refrigerante se enfría se crea un vacío en el sistema de enfriamiento.

La tapa del radiador presuriza el sistema. La cantidad de refrigerante es de 1000 ml (750 a 780 ml en el radiador y 220 a 230 ml en el tanque de reserva). La cantidad de llenado debe ser menor a 200 ml. El nivel del refrigerante debe estar entre las marcas mín. y máx.

Durante la operación de la motocicleta, el refrigerante se calienta demasiado y está bajo presión. No retire la tapa del radiador, las mangueras del radiador u otros componentes del sistema cuando el motor esté caliente. Deje que el motor y el sistema de enfriamiento se enfríen.

El refrigerante es venenoso y causa daños a la salud. Evite el contacto con la piel, los ojos y las prendas de vestir. En caso de que ingrese a los ojos, enjuague inmediatamente con agua y contacte a un médico. Lave las áreas afectadas de la piel inmediatamente con jabón y agua. En caso de ingerir el refrigerante, contacte inmediatamente a un médico. No use prendas de vestir que han estado en contacto con los refrigerantes.

Tabla de Temperaturas del Refrigerante

El sensor de temperatura de refrigerante detecta que la temperatura del refrigerante aumenta.

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