En este artículo, te guiaremos a través de un proceso detallado para tensar el embrague de tu moto, además de otros mantenimientos importantes. Este tutorial está basado en la experiencia de un usuario de XR 250 R, pero los principios pueden aplicarse a otras motos. Sigue leyendo para aprender cómo mantener tu moto en óptimas condiciones.
Mantenimiento Integral de la Moto
Este tutorial abarca varios aspectos del mantenimiento de la moto, incluyendo:
- Cambio de aceite y filtro
- Lubricación del sistema de suspensión trasero
- Cambio de catalina
- Ajuste de la tensión de la cadena
- Cambio de la piola del embrague
- Ajuste de válvulas
- Regulación del sistema de descompresión manual
Aviso: Antes de comenzar, es crucial descargar el manual de taller de tu moto. Este manual proporciona detalles técnicos específicos que son esenciales para realizar estos procedimientos correctamente. No intentes realizar estos trabajos sin la guía del manual.
Cambio de Aceite y Filtro
El cambio de aceite es fundamental para mantener el motor en buen estado. En este caso, se cambió de Motul 15W50 semisintético a 20W50 sintético. Siempre es recomendable cambiar también el filtro por uno original.
En el recambio de aceite pasado, instalé dos pernos magnéticos de aceite, comprados en XRsOnly.com. Traen un imán chico pero potente empotrado en la punta, y la idea es que recogen el metal del motor que se va desgastando y entra al flujo del aceite. En ambos había una pequeña pelotita negra de material:
Recomendación: Considera usar pernos magnéticos para recoger partículas metálicas y proteger tu motor.
Lubricación del Sistema de Suspensión Trasero
Las XR tienen una predisposición a la corrosión del eje del basculante (swingarm). Para evitar que el eje se suelde al motor debido a la combinación de agua, barro y calor, es importante lubricar el sistema de suspensión trasero.
Todo lo que aparece en el siguiente diagrama estuvo en mis manos como piezas separadas :-)
Los spherical bearings superior e inferior del monoshock estaban completamente secos, con apenas un dejo de grasa disecada. Su diseño es interesante: son básicamente una sección de esfera, con una ranura alrededor del diámetro externo, presumiblemente para albergar grasa. Su función es permitir que el monoshock gire sobre su eje longitudinal levemente; hasta que pregunté en ThumperTalk.com no tenía idea de esto, de hecho, me llevé un susto la primera vez que moví la botella de gas al limpiarla.
Limpié la grasa seca a mano, y con un poco de grasa nueva. Para todo este trabajo usé grasa Versamoly, a base de jabón de litio, con agregado de disulfuro de molibdeno (MoS_2), tal y como especifica el manual de taller. En realidad, el manual de taller no lo especifica para todos los puntos en los cuales lo usé, pero lo elegí por ser resistente a altas temperaturas, ambientes muy contaminados con polvo y agua. De hecho, se usa al parecer en la industria minera. Me costó encontrarlo; SKF, por ejemplo, no tiene ninguna grasa con molibdeno en toda su línea de grasas (por lo menos no según pudo determinar el que me atendió en el local grande de SKF cerca de 10 de Julio). Esta grasa la vende Versachem, en Huechuraba, y el pote de 250 gramos vale poco más de mil pesos.
Recomendación: Utiliza grasa Versamoly o similar para asegurar una lubricación duradera y resistente.
Estas son algunas de las piezas que desarmé y lubriqué. De izquierda a derecha: shock link (dos needle bearings y sus respectivos collarines/collars), el shock arm, con dos needle bearings/collars y un spherical bearing, uno de los pasadores del monoshock, el eje de la rueda trasera y el eje del basculante. Más allá, la vieja catalina Renthal, técnicamente nueva, pero al ritmo que se estaba desgastando, habría comenzado a causar estragos con la cadena y el piñón nuevos que instalé junto con ella.
Abajo, otro spherical bearing, esta vez del shock arm. También completamente seco.
Aquí, los needle bearings del shock arm. Es raro, pero contrario a lo que me esperaba, tenían abundante grasa. Los masajeé un poco para sacar una parte de la grasa antigua, y agregué una cantidad generosa de grasa versamoly.
Y aquí, la única pieza dañada. Es el collar/collarín del needle bearing izquierdo, del lado del piñón, del basculante. Tenía suficiente grasa, pero esta grasa tenía un color más anaranjado, caso de óxido, y el collar estaba desgastado, como si se hubiera trabado con los needle bearings. Encargaré uno nuevo, y eventualmente tendré que volver a desarmar todo esto para instalarlo...
Esa noche dejé todo lubricado, y a la mañana siguiente, tocó el armado.
Cambio de la Catalina Renthal por una Genérica
Las catalinas Renthal son ideales para competiciones de motocross o enduro, pero para uso mixto y tramos largos, una catalina de acero es más duradera. Una catalina estándar de XR 400 R, 1996-2004, es una excelente alternativa.
Catalina Renthal (comprado por creer que era la única forma de tener 45 dientes en la catalina): unos 50000 pesos. Catalina genérica de acero: 8000 pesos en iMoto.
Al parecer es de fabricación brasileña. Esto es lo que dice el plástico envoltorio:
AZ Sprockets Chains, HA07.345T, OEM: 41201-KCY-670VA
Si tienes una XR y le das un uso dual, cómprale una catalina de XR 400 R. Tiene los hoyos para los mismos pernos cónicos, y es de acero. Recuerda aceitar los pernos antes de apretar las tuercas al montar la catalina.
Recomendación: Opta por una catalina de acero para mayor durabilidad en uso mixto.
Ajuste de la Tensión de la Cadena
Cambio de la Piola del Embrague
Es crucial asegurarse de que la piola del embrague no esté rozando contra otras partes de la moto, ya que esto puede causar desgaste prematuro.
Piola nueva, de fabricación japonesa, 8000 pesos en iMoto.
Recomendación: Revisa regularmente la piola del embrague y reemplázala si muestra signos de desgaste.
Ajuste de Válvulas
El ajuste de válvulas es esencial para el rendimiento del motor. Asegúrate de leer el manual de taller para obtener las especificaciones correctas.
Primero, lavar y limpiar bien el área alrededor de la bujía, para que no caiga nada al motor cuando la saquemos.
Medí la separación del electrodo, y salió 0.85 mm, justo entre 0.8 y 0.9, los límites de servicio. Se veía en buen estado, así que decidí no cambiarla.
Se saca el asiento y el estanque, y se debe limpiar la zona muy bien con una escobilla y luego con agua. Realmente no quieres que caiga una mierdita a tu motor.
Aquí se ve la moto lista para el ajuste de válvulas: sin asiento, sin estanque, sin tapas de crankshaft y timing hole, y sin los cuatro tapones de acceso a las válvulas. Además, he removido uno de los pernos de soporte del motor, porque si no, no puedo acceder a dos de los tapones.
Lo que se ve es: el tornillo de ajuste, con una ranura en su parte superior, la tuerca de bloqueo del tornillo, para que éste no se gire, y me parece que lo que viene de la parte superior de la foto es uno de los balancines. Debajo, algún aparataje adosado a la válvula y su resorte.
Ubica al motor en la posición TDC, alineando la T, visible a través del timing hole, con la marca en el borde superior de éste. Asegúrate que el pistón está en la corrida de compresión. Cuando el flywheel muestra la T por el timing hole, y además los cuatro balancines tienen un leve juego (es escucha un tac tac cuando los meneas con los dedos), estás en la corrida de compresión. En la foto, buscando el "tac tac" para ver si está en la corrida de compresión.
Si está alineado con la T, pero no hay juego en los balancines, estás en el de salida, y si regulas las válvulas aquí, el manual de taller indica que habrás metido seriamente la pata. No cometas este error. Además, es imperativo girar el motor solamente en el sentido antihorario; si no, se activa el sistema descompresor automático y tus ajustes nuevamente se van al carajo.
Algunos consejos:
Quita del set de feeler todos los feeler que no necesitas. Quita también el marco metálico del set. Todo eso estorba. Deja, en el caso de la XR, el 0.003, 0.004, 0.005, 0.006 y 0.008.
Dobla los feeler casi en ángulo recto a 1 cm de la punta. Déjate de huevear; doblar un feeler en forma de "S" (como hice la vez pasada), para que entre por el tapón, es una idiotez. Si alguna vez fueras a necesitar otro feeler recto, cómprate otro set, son baratos. Con los feeler rectos, doblándolos como "S" (como la vez pasada), ninguna medida era 100% segura: me cabía el 4, el 5 y no el 6, por ejemplo, simplemente con grados de roce distintos. Si, en cambio, usaba los feeler doblados en 90º, a lo bruto, cosa que el feeler entrara paralelo a las superficies del balancín y el perno, era juego de niños ver que el 4 y 5 cabían, pero el 6 no cabía por ninguna parte, luego la luz de válvulas en ese caso era entre 5 y 6. Moraleja: dobla tus feeler.
Jugar con el perno y la tuerca de ajuste puede ser fácil o difícil. A veces uno le da el torque a la tuerca y el tornillo se queda donde está, a veces el tornillo gira junto con la tuerca y para cuando terminas de darle el torque necesario, ya tienes una milésima de pulgada menos de luz... Ayuda mantener el feeler colocado entre la válvula y el tornillo de ajuste mientras lo apretas. Déjalo con el espaciado justo como para que puedas quitar el feeler; si tienes suerte, al darle el torque a la tuerca, la separación se mantendrá.
Una vez que tienes los feelers doblados, medir correctamente la luz de válvulas es extremadamente fácil.
A los 20641 km, este era el estado de las válvulas, antes de ajustar:
| Feeler | in L | ex L | in R | ex R |
|---|---|---|---|---|
| 0.003 | Cabe | Cabe | ||
| 0.004 | Cabe | Cabe | ||
| 0.005 | Cabe | Cabe | ||
| 0.006 | No Cabe | Cabe | No Cabe | No Cabe |
| 0.008 | - | No Cabe | - | - |
Los recuadros verdes son las separaciones que especifica el manual.
Recomendación: Utiliza feelers doblados en ángulo recto para una medición más precisa y sigue las especificaciones del manual.
cómo graduar el clucth de tu moto
Regulación del Sistema de Descompresión Manual
Asegúrate de que el descompresor no se active accidentalmente y que la palanca en el manubrio tenga el juego necesario. Verifica visualmente que todo esté en orden antes de cerrar el hoyo de inspección.