Aunque un montador de ruedas puede tardar menos de una hora para armar una rueda sin problemas, un principiante puede llegar a tardar varias horas hasta dar con como radiar una rueda. Es mejor no intentar hacer todo esto en una sesión, porque es probable que vaya a encontrar frustrante la lentitud de los procesos de tensado y alineación. Es mejor poner el trabajo a un lado, hasta toda la noche, que arruinar una rueda en montaje por falta de cuidado.
Este artículo se dedica al montaje de una rueda trasera, porque ésa es la más complicada. Para las ruedas delanteras, haga caso omiso a lo que no pertenece. Esta será una rueda de 36 radios a 3 cruces.
Herramientas Necesarias
Se necesita un destornillador plano, un centrador, un aparaguador y una llave de radios. Yo prefiero la llave de radios DT, aunque puede resultar cara ya que cuesta $50. La llave de radios económica que más prefiero es una de plástico con una boca de metal llamada “Spokey”.
Llave de radios
Centrador
Aparaguador
Además, es útil tener un tensiómetro y un destornillador eléctrico con una broca adecuada. La broca que prefiero es la cruciforme gastada, de la cual he limado dos de las cuatro aletas. Esto deja una cabeza plana punteada.
Los bujes de mayor calidad suelen estar hechos en forja, y sólo estos se deben emplear en las ruedas delanteras de radiado recto. Yo aconsejaría que se eviten los bujes de precios excesivos de los fabricantes pequeños que están hechos mediante el maquinado CNC, dado que las aletas de estos suelen ser más débiles que las de los bujes forjados.
Si compra unos bujes nuevos, los que mejor salen a cuenta, en muchos casos, son los de Shimano. Si desea los mejores sin importar el precio elija, en muchas aplicaciones, Phil Wood.
Radios/Rayos
El material preferido para los radios es el acero inoxidable. El acero inoxidable es fuerte y claro, no sufre la oxidación. Las ruedas baratas están hechas de radios de acero-carbón cromados o galvanizados, los cuales no son tan fuertes como los de acero inoxidable, y son propensos a oxidarse.
Las marcas más destacadas de radios disponibles en el mercado estadounidense son DT y Wheelsmith.
El titanio también se usa para fabricar radios, pero opino que son una pérdida de dinero. Los radios de titanio se deben usar exclusivamente con cabecillas de latón, lo que hace una combinación que no pesa mucho menos que unos radios de acero inoxidable con cabecillas de aluminio.
Los radios de fibra de carbono han estado disponibles, pero resultaron ser quebradizos y peligrosos.
El espesor de radios
El espesor de radios se expresa a veces mediante el calibre de alambres. Hay unos cuantos sistemas nacionales diferentes para medir el calibre, y esto ha causado mucha confusión. Un problema en concreto es que los números del calibre francés se achican para los alambres más finos, mientras los números del calibre de los Estados Unidos y el Reino Unido aumentan para los alambres más finos. El punto de intersección de estos dos sistemas está en plena distribución de los tamaños más utilizados para los radios de bicicletas.
- el calibre 14 EEUU/RU equivale el calibre 13 francés
- el calibre 13 EEUU/RU equivale el calibre 15 francés
La práctica corriente de la ISO es no hacer caso a los números de calibre, y referirse a los radios por su diámetro en milímetros:
- calibre 13 EEUU/RU es 2.3 mm
- calibre 14 EEUU/RU es 2.0 mm
- calibre 15 EEUU/RU es 1.8 mm
- calibre 16 EEUU/RU es 1.6 mm
Los radios son de espesor uniforme o estampados (conificados). Los radios de espesor uniforme tienen el mismo espesor durante toda su longitud desde las roscas hasta las cabezas.
De los radios estampados hay 5 variedades:
- Los radios monoconificados son más gruesos que lo normal en el extremo del buje, luego afilan hasta las roscas. Los radios monoconificados no son comúnes, pero se ven ocasionalmente en aplicaciones resistentes en que se quiere utilizar un radio más grueso que lo normal con una llanta que tiene agujeros del tamaño normal.
- Los radios biconificados son más gruesos en los extremos que en el medio. Los espesores más corrientes son 2.0/1.8/2.0 (también conocido como calibre 14/15) y 1.8/1.6/1.8 (calibre 15/16).
Los radios biconificados rinden más y no sólo por su bajo peso. Los extremos gruesos los hacen tan fuertes en las áreas de alta carga como los radios rectos del mismo espesor, mientras la sección media más delgada les da efectivamente más elasticidad al radio. Esto los permite estirar temporalmente más que los radios de mayor espesor.
Como resultado, cuando la rueda sufre cargas agudas localizadas, los radios cargados más fuertemente pueden estirarse lo suficiente para trasladar algo de esta carga a los radios vecinos. Este efecto se desea especialmente cuando la cantidad de carga que puede sufrir una llanta sin quebrarse alrededor del agujero del radio sea el factor limitante.
- Los radios triconificados, por ejemplo el DT Alpine III, son la mejor opción cuando se busca sobre todo la durabilidad y la fiabilidad, como en los casos de los tándems y las bicicletas para turismo con mucho equipo. Comparten las ventajas de los radios monoconificados y biconificados. El DT Alpine III, por ejemplo, mide 2.34mm en la cabeza, 1.8mm en el medio y 2.0mm en el extremo de las roscas.
Los radios mono y triconificados resuelven uno de los grandes problemas del diseño de las ruedas: Dado que los radios tienen roscas laminadas y no cortadas, el diámetro exterior de las roscas es mayor que el diámetro del núcleo del alambre de que se hace el radio. Dado que los agujeros de las aletas del buje deben ser suficientemente grandes para dejar pasar las roscas, los agujeros, sucesivamente son más grandes que lo requerido por el alambre. Esto es indeseable, porque un emparejamiento apretado del diámetro del codo y del diámetro del agujero de la aleta es crucial para resistir la rotura asociada con la fatiga del metal.
Dado que los radios mono y triconificados son más gruesos en el extremo de la cabeza que en al extremo de las roscas, se los pueden usar con bujes de agujeros suficientemente grandes para apenas dejar pasar el alambre grueso del extremo de la cabeza.
- Los radios ” Æro” (elípticos) son una variedad de radio biconificado en la cual la parte delgada está conificada en forma de elipse, lo que los hace un poco más aerodinámicos que los radios redondos. El radio de este tipo de mayor disponibilidad es el Wheelsmith Æro. Estos miden 1.8mm (calibre 15) en los extremos, y la sección media equivale a un radio de 1.6mm (calibre 16), pero en forma de un elipse 2.0 x 1.6mm. El Wheelsmith Aero es mi radio preferido para aplicaciones de alto rendimiento, no sólo por la ventaja aerodinámica que ofrece, sino también porque la sección elíptica provee un indicador visual excelente para ayudar que la armadora o el armador de ruedas corrija cualquier torcimiento residual del radio. Esto facilita montar una rueda que se mantendrá alineada.
Los radios Æro hojeados tienen una forma aerodinámica más marcada, más bien aplanada que elíptica. Aunque son los radios más aerodinámicos, normalmente no pasan por los agujeros de las aletas de un buje normal porque tienen demasiada anchura. Para utilizar las “hojas”, hay que limar una ranura en el buje. Esto puede debilitar la aleta, y normalmente anula la garantía del buje. También es una gran molestia.
Las “hojas” Hoshi de dos curvas en vez de una cabeza clásica se pusieron de moda pasajera a principios de la década de los 90. Por este diseño se podía insertar primero el extremo con dos curvas en la aleta para poder utilizar estos radios con un buje normal. Desafortunadamente, resultaron ser propensos a la rotura, y no los puedo recomendar.
Cabecillas
Las cabecillas se hacen comúnmente del latón niquelado. Esta es una buena elección de materia porque el latón acepta unas roscas muy suaves y las cabecillas de latón no se corroen fácilmente.
Para las ruedas de peso ligero de alto rendimiento, están disponibles las cabecillas de aluminio. Las cabecillas de aluminio ahorran un poquito de peso y pueden resultar bastante fiables cuando se las usan correctamente. Se las debe usar sólo con llantas que tienen ojetes de algún material distinto al aluminio, porque el contacto aluminio/aluminio entre la llanta y la cabecilla puede resultar en unas cabecillas inmovilizadas debido a la soldadura química.
Llantas
Las llantas antiguas se hacían del acero, aunque hoy en día están obsoletas, y se encuentran solamente en bicicletas baratas y más bien malillas. Las llantas de aluminio han sobrepasado el acero, porque pesan menos, son más fuertes, no sufren de la oxidación y aportan un mejor frenado.
Las llantas modernas están hechas de aluminio extrudido, es decir, el aluminio semifundido se hace salir de unas aperturas especialmente diseñadas que determinan la sección transversa de la llanta. Aunque esta práctica es menos importante que en el pasado debido a la calidad mayor de los radios, cabecillas y llantas modernos sigue como una buena práctica. En el caso de las ruedas traseras para desviadores, se tienen que lubricar sólo los radios y agujeros del lado derecho. No será difícil girar las cabecillas del lado izquierdo porque estas estarán más sueltas y si las lubrique pueden soltarse espontáneamente en el camino.
El Radiado
El radiado se realiza más fácilmente sentado, con la llanta sobre las rodillas. Los profesionales empiezan por poner todos los radios en el buje y luego los ligan con la llanta uno a uno. Esta técnica es un poco más rápida cuando hay que montar muchas ruedas, pero el principiante corre el riesgo de cometer errores de esta manera.
Los mecánicos que montan ruedas sólo de vez en cuando suelen instalar los radios en grupo. Una rueda normal tiene 4 grupos de radios: La mitad de los radios van a la derecha de la aleta del buje, y la otra mitad a la izquierda. Los radios en cada aleta son mitad puntero y mitad zaguero.
Cruces y números de radios diferentes
Las instrucciones siguientes son para una rueda de 36 radios a 3 cruces pero se adaptan fácilmente a patrones distintos por la sustitución de los números apropiados.
Por ejemplo, si construye una rueda de 32 radios, simplemente hay que:
- sustituir “32” cuando las instrucciones indican “36”
- sustituir “16” cuando las instrucciones indican “18”
- sustituir “8” cuando las instrucciones indican “9”
- sustituir “7” cuando las instrucciones indican “8”
Si construye una rueda con un patrón de cruces diferente, de modo parecido hay que añadir o restar el número apropiado.
Con todos los patrones de cruces, se entrelaza sólo el cruce extremo para que los radios pasen uno bajo el otro.
👍¿Como ARMAR una RUEDA de BICICLETA de 36 rayos? / RADIAR a 3 cruces // ENRAYAR rueda 😜
Como radiar una rueda.
El radio “clave”
El primer radio que hay que instalar es el “radio clave”.
Este radio se debe colocar correctamente para que el agujero de la válvula esté correctamente colocado y para que el taladro de la llanta se corresponda con los ángulos de los radios. El radio clave será un radio zaguero en el lado de la rueda libre. Es más fácil empezar con los radios zagueros porque pasan por el interior de las aletas del buje. Si empieza con los radios punteros, estorbarán con los radios zagueros.
Dado que el radio clave es un radio de tensión, se debe instalar de fuera hacia dentro. La cabeza del radio quedará en el exterior de la aleta. Ver más abajo: ¿Qué lado de la aleta?
Es costumbre orientar la llanta para que la etiqueta se lea desde el lado derecho de la bicicleta. Si el buje tiene una etiqueta entre las aletas, se debe colocar para que la etiqueta dé al agujero de la válvula. Estos consejos no contribuyen al rendimiento de la rueda, pero los buenos montadores prestan atención a este tipo de detalles por cuestión de orgullo y estética.
Las llantas se llaman “derechas” o “izquierdas”. Esto tiene que ver con la relación entre el agujero de la válvula y los agujeros de los radios. Los agujeros de los radios no están en el medio de la llanta sino que están descentrados de un lado al otro. Los agujeros del lado izquierdo de la llanta se corresponden con radios que salen de la aleta izquierda del buje. El agujero del radio siguiente al agujero de la válvula está descentrado hacia la izquierda en unas llantas, y hacia la derecha en otras (como se ve en el dibujo). ¿Cuál es “derecha” y cual es “izquierda”? ¡No he conocido a nadie que se haya atrevido a adivinar de cuál se trata!
El radio clave está junto al o un agujero a la derecha del agujero de la válvula.
Visto desde el lado derecho del buje, el radio clave va a sentido contrario de las agujas del reloj al primer o segundo agujero a la derecha del hueco de la válvula, dependiendo de cómo se taladró la llanta. La meta es orientar los cuatro radios más cercanos al agujero de la válvula para facilitar el acceso a la válvula.
Asegure el radio clave enroscándole un poco una cabecilla. Después, pase otro radio por el buje dos agujeros a la derecha del radio clave dejando un agujero libre en la aleta entre los dos. Este radio termina en la llanta 4 agujeros a la derecha del radio clave, con tres agujeros libres entre los dos radios sin contar el agujero de la válvula.
Siga alrededor de la rueda hasta que los 9 del primer grupo de radios esté en su sitio. Vuelva a comprobar que el espaciado esté igual en el buje (cada tercer agujero debe estar vacío) y en la llanta (debe haber un radio, tres agujeros vacíos, un radio, etc.). Asegúrese que los radios pasan por los agujeros del mismo lado de la llanta que la aleta del buje. Se debe ver así:
El segundo grupo
Ahora volteé la rueda y examine el buje. Los agujeros de la aleta izquierda no se alinean con los agujeros de la aleta derecha sino entre medias de los mismos. Si no puede verlo con facilidad, introduzca un radio por la aleta izquierda paralelo al eje, y verá cómo acaba chocando contra la aleta derecha entre dos agujeros de radios. Oriente la rueda para que el agujero de la válvula esté encima. Como ahora se ve la rueda desde el lado opuesto de la rueda libre, el radio clave terminará en un agujero a la izquierda del agujero de la válvula.
Si no hay un agujero libre entre el radio clave y el agujero de la válvula, introduzca un radio en la aleta izquierda en el primer agujero a la izquierda del radio clave y termínelo en la llanta en el primer agujero a la izquierda del radio clave.
El dibujo demuestra la rueda desde el lado derecho:
En el dibujo, el radio clave está junto al agujero de la válvula. Esto puede variar, depende del taladro de la llanta.
Para el siguiente paso, se debe ver el lado izquierdo de la rueda. Si haya un hueco libre entre el radio clave y el hueco de la válvula, introducir un radio en la aleta izquierda para que se oriente hacia la derecha de donde sale elradio clave de la aleta, y llevar este décimo radio al agujero entre el radio clave y el agujero de la válvula.
Si haya cumplido correctamente este paso, el radio que acaba de instalar no cruzará con el radio clave. Cuando voltea la rueda para ver la cara derecha, ...