Aunque hoy en día la marca tiene más coches de tracción total y delantera de los que muchos puristas quisieran aceptar, BMW siempre ha sido identificada como una marca de divertidos y deportivos coches de tracción trasera. Sin embargo muy poco propietarios de un BMW saben cómo sacarle el máximo partido a esta configuración para hacer bailar su trasera haciendo derrapes o donuts (y siendo sinceros tampoco es que haya muchos lugares donde hacerlo con la debida seguridad).
Para solucionar esto y enseñar a los poseedores de un BMW, o cualquier coche con tracción trasera a crear un festival de donuts como debe ser, la marca bávara ha lanzado un vídeo dentro de su serie BMW Today centrado exclusivamente en los donuts. En él Ede Weihretter, instructor dentro del BMW M Driving Experience ofrece una serie de consejos para mejorar esta técnica y realizar unos donuts perfectos.
Lo principal, una buena posición al volante. Una vez hemos encontrado un lugar cerrado al tráfico, amplio y sin obstáculos ni otros conductores en el que poder realizar los dónuts de forma segura toca ponerse al volante.
En primer y principal punto que Weihretter explica en el vídeo es tener una correcta posición en el asiento. El objetivo es estar lo suficientemente cerca como para tener un control preciso de los pedales del freno y el acelerador al mismo tiempo.
La segunda es la colocación de nuestras manos en el volante, poniéndolas en la posición de las 9 y las 3 en el reloj que formaría su circunferencia para de esta forma tener un control total a la hora de girarlo, incluso aunque llegáramos a cruzar las manos.
Hora de moverse. Una vez con el coche arrancado y acelerando, en el caso de este BMW M4 el consejo es mantenerlo en la segunda marcha y a una velocidad de 30 km/h con un buen toque de gas e ir girando el volante para corregir la trayectoria y así reducir o ampliar el ángulo del derrape, siempre eso sí con los ojos puestos en la dirección a la que se desea ir. Una vez interiorizados todos estos trucos solo queda disfrutar de una buena sesión de derrapes, goma quemada, humo y en definitiva muchos donuts.
Se puede decir que mirar lejos y, sobre todo, mirar a donde queremos ir es prácticamente el 50 % de la conducción. Mirar lejos nos ayuda a tener una mejor previsión de lo que tenemos delante, ya sea un acontecimiento esperado (una curva) o algo inesperado (un incidente en pista), dándonos la oportunidad de anticiparnos y prepararnos mejor.
Mirar lejos en recta es relativamente sencillo, mirar lejos cuando estamos girando es la parte más complicada y la que necesita más atención. Mirar a donde queremos ir es la clave para que nuestros conocimientos teóricos se materialicen correctamente sobre la pista. Tal y como se suele decir: «donde pones el ojo pones el coche».
No importa que sepamos exactamente cómo debe trazarse una curva, si no miramos a los puntos correctos y con la suficiente antelación no haremos trazadas fluidas. Mirar un punto fijamente hasta que pasamos por encima - algo muy habitual en el vértice de las curva lentas y muy peligroso en el de las rápidas - hará que lleguemos hasta ese punto de forma controlada y precisa pero también que nos encontremos en una situación de incertidumbre a partir de ese momento, ya que no sabremos hacia donde apuntar el coche a la salida de la curva.
Nuestra mirada debe ir dando saltos de un punto a otro pero al mismo tiempo conservando una visión global de lo que tenemos delante. Es fundamental conducir atentos pero relajados. Una tensión excesiva cansa mucho y ralentiza los movimientos de nuestro cuerpo.
Por supuesto, las manos deben ir bien situadas en el volante y no debemos soltarlas excepto para cambiar de marcha - en coches manuales. Huelga decir que no se debe llevar el codo en la ventanilla o la mano sobre la palanca de cambios ni siquiera en carretera o ciudad.
La espalda debe ir recta y bien apoyada para que no se mueva en las curvas, lo que proporcionará mayor precisión de los movimientos sobre el volante. Como dice Frizt Lanio (instructor del BMW M Fascination Nordschleife): «usamos toda la pista porque pagamos por toda la pista».
Esta graciosa afirmación esconde un mensaje muy importante; habituados a conducir por nuestro carril en carretera, cuando entramos en un circuito normalmente nos sobran metros a los lados y no aprovechamos el ancho de pista. Es fundamental que usemos todo asfalto disponible, trazando bajo la premisa «exterior - interior - exterior», ya que esto nos permite dibujar radios de curva más amplios y por tanto más rápidos, con lo que se mejoran los tiempos por vuelta.
Una de las más importantes y menos mencionadas reglas de la conducción. Usando tan sólo el 50% de la adherencia disponible somos capaces de descolocar un coche simplemente siendo bruscos con el volante al mismo tiempo que aceleramos o frenamos.
Todas las curvas se negocian siguiendo una serie pasos que varían ligeramente en función del tipo de curva, pero que forman una sucesión de eventos. Si fallamos en uno de ellos los siguientes estarán condicionados, obligándonos a corregir la trayectoria. Como su nombre indica es el lugar/momento en que empezamos a girar el volante y, a menos que utilicemos la técnica del trail braking, coincide con el momento en que soltamos el pedal del freno.
2a) Punto de giro adelantado: cuando no estamos acostumbrados a la conducción en circuito la tendencia habitual, instintiva, es la de girar demasiado pronto. Debemos evitar esto en la medida de lo posible ya que nos obligará a tomar un vértice igualmente muy adelantado con lo que, para no salirnos de la pista, deberemos reducir mucho la velocidad de paso por curva penalizando también la salida. Esta técnica tiene aplicación en el supuesto caso de un adelantamiento en competición, donde gracias a la trayectoria casi recta durante la entrada a curva podemos frenar más tarde que el rival y ganarle la posición por el interior.
2b) Punto de giro tardío: un punto de giro tardío viene propiciado o porque hemos frenado demasiado tarde o porque hemos frenado demasiado poco. En ambos casos el resultado es el mismo: la necesidad de dibujar un radio de giro menor que nos obliga a reducir la velocidad aún más para negociar la curva, con la pérdida de tiempo que ello conlleva. El punto de giro tardío también tiene aplicación en competición. La ventaja de tomar un punto de giro tardío es que nos permite pasar por el vértice de la curva (un vértice muy retrasado) ya acelerando fuerte y con el coche prácticamente recto, lo cual maximiza la tracción.
2c) Punto de giro ideal: ni muy pronto ni muy tarde, el punto de giro ideal es aquel que nos permite hacer la curva con la que, en el conjunto de las 4 fases que la componen, consigamos la trazada más rápida posible; que no tiene por qué ser aquella que mayor velocidad de paso por curva conlleve (como veremos más adelante). Tal y como se muestra en la siguiente imagen, el vértice de una trazada real (línea continua) no tiene por qué coincidir con el vértice geométrico de una curva (línea discontinua).
El vértice geométrico obedece a la trazada de mayor radio posible para una determinada curva. Siguiendo la trazada teórica, que es la de mayor velocidad de paso por curva, vemos que durante gran parte de la misma nos movemos con velocidad constante (la máxima que permita el radio de curvatura). Como contrapartida, no podremos acelerar fuerte hasta que tengamos el coche prácticamente recto, mucho después de haber pasado el vértice, y tampoco podremos frenar muy tarde.
Por el contrario, si retrasamos ligeramente el vértice de la curva (línea continua), podremos frenar más tarde , girar también más tarde a pesar de usar un radio menor (y por tanto menos velocidad de paso por curva) y enderezar el coche para acelerar con decisión mucho antes (incluso antes del vértice). Conviene aclarar que el máximo ángulo de volante (o el máximo valor de aceleración lateral) de la trazada no tiene porque coincidir con el vértice de la curva.
Ya hemos comentado que en conducción deportiva intentamos reducir los tiempos muertos (aquellos en los que ni aceleramos ni frenamos) al máximo, sin embargo, hay una parte de la curva en la que obligatoriamente tendremos que esperar. Desde el momento en que dejamos de frenar podemos apoyar el pie en el gas ligeramente para estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción, pero no podremos dar gas con contundencia hasta que estemos saliendo del giro. Es lo que se llama el periodo de transición.
Cuánto tiempo tenemos que esperar hasta que podemos acelerar fuerte dependerá de como de larga sea la curva. Así, las curvas rápidas o de poco ángulo prácticamente no tienen tiempo de espera (se pasan acelerando) mientras que curvas muy cerradas y de mucho ángulo exigen un tiempo de espera largo.
Radio decreciente: las curvas de radio decreciente exigen una entrada muy tardía con un vertíce también muy tardío. Esta es la típica curva trampa que podemos encontrar en una carretera cualquiera, de ahí la importancia de intentar entrar tarde en las curvas que no conocemos como medida de precaución.
Radio creciente: las curvas de radio creciente son menos peligrosas en ese aspecto ya que permiten un un punto de giro y un vértice adelantado sin riesgo de salirse fuera.
Horquillas: las horquillas son el ejemplo perfecto de curva en la que la trazada real y la teórica difieren enormemente. Mientras que en la teoría deberíamos dibujar un arco amplio cuyo ápice coincide con el medio de la curva, en la realidad se trazan tomando un punto de giro y vértice tardío para conseguir una buena salida.
Eses o chicanes: por último, nos quedarían las «eses» o chicanes, que suelen generar bastante confusión. Es fácil entender que si dividimos la curva en dos partes y las trazamos como si fueran curvas independientes, la primera parte saldrá «de libro» mientras que la segunda será un desastre. Por eso en las curvas enlazadas se habla de «sacrificar», es decir, modificar la trazada en una de los dos partes para favorecer la otra encontrando un compromiso.
Esto es así porque para recorrer una distancia dada lo haremos en menos tiempo cuanto más rápido vayamos. Por tanto, deberemos favorecer la curva que nos permita conseguir la máxima velocidad punta en la recta previa o siguiente a esa curva, porque eso reduce nuestro tiempo por vuelta. ¿Por qué favorecer una curva en la que, en la recta que la sucede, puedo alcanzar 125 km/h en vez de 120, si puedo beneficiar a la otra parte de la chicane, permitiéndome llegar de la recta anterior a 250 Km/h en vez de a 245?
La ganancia de velocidad es la misma (5 Km/h), pero esos metros sacrificados en una u otra parte los recorreré en la mitad de tiempo a 25o Km/h que a 125. En seco (rojo), la goma dejada en las frenadas y en las curvas por otros coches aumenta de forma considerable el agarre y reduce los tiempos por vuelta, sin embargo, en mojado (azul) la goma se vuelve tremendamente resbaladiza y nos obliga a buscar nuevas trazadas evitando las zonas con goma.
No sé si conoceréis el trike drift, yo reconozco que no había oído hablar de ello. Para los que estéis en mi lugar os diré que se trata de un hobby en el que subido en un triciclo, a veces incluso atado a otro vehículo, vas realizando derrapes.
Ahora Trike Drifters de Australia se han unido para que esa necesidad de engancharse a un coche, para poder hacer derrapes cuesta arriba, desaparezca. Lejos de quedarse en un mero proyecto, que por cierto no cuenta con fecha de lanzamiento o precio, este grupo de aficionados pretende iniciar una competición con carreras en circuitos indoor.