La Vespa, un ícono del diseño italiano, es conocida por su particular estilo de conducción y su mecánica única. En este artículo, exploraremos a fondo el funcionamiento de este scooter clásico, desde su motor de dos tiempos hasta su sistema de embrague y componentes eléctricos.
El Motor de Dos Tiempos
El motor de dos tiempos de la Vespa se lubrica mediante dos sistemas separados: la caja de cambios y el conjunto cilindro-biela-cigüeñal, que utiliza el aceite mezclado con la gasolina. Este diseño es fundamental para entender el mantenimiento y las posibles modificaciones del motor.
Al querer sacarle el máximo de potencia a nuestra moto 2 tiempos, se nos presentan varias opciones.
El Embrague de la Vespa
Funcionamiento Del Embrague Centrifugo De Moto
El embrague es una pieza clave en todas las Vespas y Lambrettas. En una Vespa, la fuerza motriz del cigüeñal se transmite a la caja de cambios mediante un sistema de embrague húmedo. El embrague tiene varias funciones:
- Separa la transmisión de la caja de cambios para permitir cambios suaves.
- Regula la transmisión del par motor al arrancar.
El conductor utiliza el embrague progresivamente y dosifica la potencia que realmente se transmite a la rueda trasera en función de cuánto tira de la palanca del embrague.
Componentes del Embrague
En el paquete de fricción, los discos de fricción están dentados alternativamente por dentro y por fuera. Los discos de acero dentados internamente engranan positivamente en el cubo, los dentados externamente en la cesta. El paquete de fricción se comprime en un sándwich compacto mediante uno o varios muelles de embrague. Más presión significa más fricción y, por tanto, más par.
Si tiras de la palanca del embrague, se anula la fuerza de los muelles sobre el paquete de fricción. Entonces, los discos de fricción pueden moverse independientemente unos de otros y dejan de transmitir potencia a la caja de cambios.
Mantenimiento del Embrague
La vida media de un embrague depende de dos factores: la potencia del motor y el uso. Si el embrague de un scooter original no se usa en exceso y el aceite de la caja de cambios se cambia con regularidad, puede durar mucho tiempo.
Sin embargo, los arranques al sprint, un aceite viejo, incorrecto o demasiado escaso, o los motores muy afinados llevan rápidamente a un embrague estándar a sus límites.
Mejoras en el Embrague
Si mejoras tu embrague y cómo lo haces depende principalmente de la potencia y el nivel de rpm del motor y de cómo quieras utilizarlo. La mayoría de los motores poco afinados pueden funcionar con un embrague estándar siempre que utilices componentes individuales de alta calidad.
Otra mejora es utilizar un kit con más discos de fricción. Cada par de fricción puede transmitir la misma cantidad de potencia. Como alternativa, ahora hay discos de fricción para la Vespa cuyas pastillas no contienen corcho, sino compuestos de carbono y resina.
En los embragues de bastidor pequeño, se distingue entre la versión con muelle central y la versión multimuelle del embrague PK XL2, más moderna. Más muelles distribuyen naturalmente la fuerza del muelle de forma más uniforme sobre la superficie del forro y garantizan una mejor transmisión de la fuerza y un acoplamiento más suave.
Cesta del Embrague
La cesta del embrague está expuesta a las mayores cargas. Especialmente con motores afinados, las cestas pueden golpearse o doblarse debido a las altas revoluciones del motor. El mercado ofrece ahora una amplia gama de remedios. Los cestos con anillo evitan eficazmente que el embrague se "deshaga". Las cestas reforzadas o nitruradas se endurecen de nuevo y, por tanto, son más resistentes.
¿Cuestión de Aceite?
Con los forros de corcho estándar, es aconsejable seguir las especificaciones de PIAGGIO y rellenar una cantidad adecuada de SAE30. Especialmente en competición, muchos motoristas que utilizan forros de carbono/sinterizado en el embrague utilizan aceite para engranajes SAE80.
Independientemente de si se trata de una Vespa o una Lambretta, el embrague siempre está directamente relacionado con la relación de transmisión primaria.
| Tipo de Engranaje | Características | Uso Ideal |
|---|---|---|
| Helicoidales | Funcionan silenciosamente, poco desgaste | Uso diario en carretera |
| Rectos | Transmiten fuerzas mayores, menos pérdidas | Uso deportivo |
Sistema Eléctrico
El estator genera corriente alterna (AC) por naturaleza (como un alternador). En VAPE, es muy común que el estator sea el mismo y lo que cambia entre “AC vs DC” sea el regulador/rectificador y el esquema de conexión.
Muchas Vespas con batería llevan mezcla de circuitos AC/DC según modelo/año. Al pasar a DC total, el claxon AC típico no va bien (o suena raro). En Vespa, una mala masa es el 80% de los “fantasmas eléctricos”.
En la calle se escucha: “mi encendido es AC” como si fuera “la chispa es alterna”. Las luces dependen del giro del motor.
Restauración y Modificaciones
La Vespa Primavera original se ha convertido en un objeto de deseo de restauradores y preparadores. Cada Vespa es un mundo... no se lleva igual una abuelita que una PX Disco...no me quiero imaginar los sides...
Tenemos entre manos una Vespa 125 del año 1958, de las que llevan una trampilla debajo del asiento, para acceder al carburador, y de solo tres marchas.
Esta Vespa es un modelo 125 del año 1958, con mejoras en el aspecto mecánico y también en el ciclo y que como dice Hettore, dueño y alma mater de esta restauración... se trata de un proyecto ecléctico que sobre un bastidor Motovespa español monta elementos tanto de las primeras Vespa 98 (zagalisa, color amaranto) como de las Hoffman alemanas (piloto) o las Sport Seis Giorni (rueda de recambio).
Una de las cosas que más tiempo me ha llevado en la restauración de la Impala, ha sido el pulido de los aluminios. Por un lado, es uno de los procesos más sucios y aburridos de la restauración, puesto que cada pieza requiere mucho tiempo de dedicación para conseguir buenos resultados.
Regulación de Recambios Usados
El pasado 22 de enero entró en vigor un nuevo Real Decreto que afecta a la regulación sobre los vehículos al final de su vida útil. Los recambios usados deben proceder de un CAT. Quienes no tengan esa procedencia serán ilegales. Tanto los particulares como las plataformas que publiciten el intercambio podrán ser sancionadas, teniendo responsabilidad legal. También, a la hora de dar la baja definitiva del vehículo, éste deberá tener todas las piezas.
Para Rafael Pardo, Director General de Aedra (Asociación Española de Desguazadores y reciclaje del Automóvil) “La aprobación de este Real Decreto es el resultado de un largo proceso de negociación con la Administración y con los sectores implicados. Nuestra valoración es muy positiva, ya que es un marco legal que resuelve los problemas derivados de la aplicación del anterior Real Decreto.