En los últimos meses, han surgido numerosas consultas sobre la normativa actual para el uso de la bicicleta en la ciudad, debido a la aprobación de ordenanzas municipales que han introducido elementos de confusión entre los usuarios.
En la actualidad, existe una gran confusión porque muchos ayuntamientos han aprobado normas específicas de circulación en sus ordenanzas, que van en contra de lo establecido en la ley.
10 Normas para ir en bici por la ciudad
Normas de Circulación para Ciclistas
Las bicicletas, excepcionalmente, pueden circular en posición paralela, en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen aglomeraciones de tráfico.
Los ciclistas sólo están obligados a utilizar las vías ciclistas en cuya entrada exista la señal R-407a), cuyo significado es «Vía reservada para ciclos o vía ciclista.
Señal R-407a: Vía reservada para ciclos.
Nuestra Ley de Tráfico y Seguridad Vial no es un ejemplo de técnica legislativa y hay aspectos, como el que nos planteas, que no están convenientemente resueltos.
En primer lugar porque si sólo tuviéramos en cuenta lo establecido en su Art. 25. Artículo 25. 4. en relación con lo determinado en el Art. Artículo 64. c) Cuando circulando en grupo, el primero haya iniciado ya el cruce o haya entrado en una glorieta. la respuesta sería afirmativa.
Equipamiento Obligatorio
Las bicicletas para poder circular por cualquier vía, sea urbana o interurbana deben disponer de un timbre, prohibiéndose el empleo de otros aparatos acústicos distintos.
Además, deben disponer de un sistema adecuado de frenado que actúe sobre las ruedas delanteras y traseras y para circular de noche, por tramos de vías señalizados con la señal de «túnel» o cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad deberán disponer de luz de posición delantera y trasera, catadióptrico trasero.
Ejemplo de luces obligatorias para bicicletas.
Prioridad de Paso y Comportamiento en la Vía
En los demás casos, serán aplicables las normas generales sobre prioridad de paso entre vehículos.
Es sabido que los conductores de coches debemos andar a las velocidades permitidas, sin descuidar estar a «cuatro ojos» por los imprevistos que se pueden presentar con otras personas en automotores o no, elemental para evitar situaciones indeseables pero hay momentos que quisiera comprenderlos sanamente.
Todos sabemos que la práctica y la lógica indican que cualquier persona antes de ser conductor ha sido peatón, y antes de ser conductor muchos han sido ciclistas pero también se nos dice que si, en un «paso peatonal», un ciclista en su bici es atropellado por un coche «la culpa» es del ciclista, por no haberse bajado de su vehículo y haberlo cruzado a pie.
Eso significa que, hilando lo dicho, ¿igualmente se ha de aplicar si un niño cruza el paso peatonal en su triciclo o en su patinete, o si lo hace una persona en silla de ruedas, por no haberse bajado y haberlo cruzado a pie; o un patinador por no haberse quitado los patines?
Siempre estamos con los accidentes de los ciclistas… que no tenia que haber ninguno…claro y tampoco no tenia que haber ninguno de los coches, pero al estar en la carretera tocara a todos no.
Personalmente buscaba una disculpa como no te vi, lo siento.
El coche estaba aparcado y le hago una foto a la matrícula a la que me sale el conductor y se identifica.
Se que hay leyes que me debería multar, pero…tiene sentido ir andando con la bici hasta llegar un carril bici y cuando sales de volver a ir andando?
Acaso un niño con patinete, un triciclo o con unos de esos monopatines eléctricos no deberían cruzar montados.
Creo que es algo de civismo y respetar la situación.
Si puedo lastimar a alguien sea por la acera, carril bici compartido, un paso de peatones, se aminora la velocidad e incluso nos paramos y vamos a pié.
Conflicto con Conductores y Peatones
Otras veces es solo un ciclista que se cree el dueño de la carretera y no le importa llevar un cola cola de coches detrás, mientras conduce tranquilamente por mitad de la calzada, sabiendo además que no le va a llegar ninguna tipo de multa a su casa porque no tiene matrícula.
Circulando por la calzada lucho con los vehículos: armatostes de 600 kg de peso metálicos.
Si por imprudencia del conductor se le abolla la carrocería, es cosa suya (él tendrá que pagarse el arreglo y yo acabaré en el hospital o en el cementerio, pero con los gastos pagados).
Si por imprudencia mía se le abolla la carrocería, es culpa mía y se lo tendré que abonar (yo tendré que pagarle el arreglo y yo acabaré en el hospital o en el cementerio).
¿Se puede de verdad negar quién es el que va a prestar mayor atención a la circulación y circular, de forma general, de manera más preventiva?
Un vehículo que circula por la calzada, genera normalmente riesgo para quien comparte la calzada, y en todo caso, el ciclista genera menos riesgo (concepto trabajado en seguros y otras disciplinas) para el resto de vehículos.
Vamos a por la paradoja y eso de los seguros que tanto gusta de debatir: las compañías de seguros valoran son expertas en riesgos, viven de ellos y pueden vivir muy bien.
Simplificando el tema: Bajo riesgo, baja prima (esa cuota que se paga anualmente o en periodos fraccionados). Alto riesgo, alta prima (mirad esa cuota que llega al propietario de un coche, que no deja de subir). Riesgo inasumible, no prima (si una actividad tiene un riesgo demasiado alto y a la aseguradora le va a tocar pagar mucho, o muy a menudo, no le interesa el negocio).
Yo quiero saber qué debe hacer un ciclista cuando se encuentra con un paso de peatones en el cual hay carril bici en ambas aceras (se supone que el carril bici continúa en el paso de peatones) pero este no esta señalizado en la calzada.
En los pasos de peatones esta clara la preferencia de éstos.
Deben cruzar como les sea mas seguro y siempre sin entorpecer a los peatones.
Los vehiculos de motor no deben tener preferencia sobre los ciclistas en los pasos de peatones.
Si un ciclista va por el carril bici se para y ve que no pasa ningún vehículo, cruza montado en la bici por el paso de peatones para continuar por el carril bici y a mitad del paso de cebra llega un vehículo, ¿quien tiene preferencia?
¿el ciclista que va por el carril bici?
¿se tiene que bajar de la bicicleta cada vez que llega a un paso de peatones aunque luego siga otro carril bici?
Vergonzoso.
Yo soy ciclista pero también conductor y no veo normal en una carretera fuera de poblado con 1 carril para cada sentido que las bicicletas circulen x el a 15 km/h xk sus piernas no dan más creando una caravana de 30 vehículos detrás sullo.
En este caso es una carretera muy frecuentada y no da tiempo de adelantarle dejando ese 1,5m porque de frente no paran de circular vehículos en todo momento.
Si le adelantas imprudentemente el tipo lleva una camarita y te denuncia pero si lo logras hacer debidamente luego llegas a una intersección o semáforo y el ciclista no deja ese 1,5m y te rebasa a toda velocidad x la derecha saltándose incluso el semáforo y ya vuelves a estar detrás.
Otros 3km para poder adelantarle prudentemente y así sucesivamente.
No es normal.
Estoy de acuerdo que el mayor perjudicado es el ciclista dado el caso de accidente y es una pena pero a veces se lo buscan hasta k lo consiguen.
Mi opinión es que deberían hacer un carril bici en esa vía y así se solucionaba este problema.
si es costoso. pero es la única solución. y además llevar una matrícula para poder denunciarlos x sus muchas infracciones.
Soy ciclista hace años y estoy de acuerdo con lo de que el ciclista, debería poseer un permiso de conduccion para bicicleta por lo menos para que supiera que es un vehículo más y debe respetar las señales, yo estoy federado con lo que tengo un seguro por los daños que pueda ocasionar, ahora a esos conductores que tienen la cara dura de después de arrollarte en un stop tirarte de la bici, llamarte, todavía te dice que «ostias socio no te pongas así que no te he visto, es que no veo bien o estoy mayor y me falla la vista» que yo sepa si falla la vista el carnet de conducir a no ser que lleves correctores para los ojos gafas, lentillas, te lo quitan, y no entiendo como no se ve a una persona que lleva un traje que suelen ser de los colores más chillones que hay.
Yo después de 12 años separado del mundo de la bici he vuelto a retomar este medio de transporte.
Yo como como conductor del permiso B y C respeto y trato a todos los ciclistas a todos los efectos como un vehículo más.
Es decir ante un ceda el paso o Stop observo que se aproxima un ciclista y cedo debidamente el paso, msntengo mi distancia de seguridad para adelantar.
Yo como conductor de vehículos a motor trato al ciclista como a un vehículo más, ahora bien conmigo como «ciclista» los conductores de vehículos a motor no cumplen y no respetan la normativa.
Hay mucho conductor a quien le cuesta creer que por ver a un usuario en bici no tiene porque ceder el paso.
Yo estoy harta de ver ciclistas sorteando peatones por la acera.
Por Doctor Esquerdo, que tiene tramos con bastante pendiente bajando a toda velocidad por la acera.
Por cualquier sitio.
Esta misma mañana en el paso bajo las vías de la calle Comercio, una mujer a toda velocidad hacia nosotros, esperando que nos apartáramos, supongo.
Como no me ha dado la gana, me ha rozado y se ha ido contra la pared y se ha rozado un poco con ella.
Me ha insultado y me ha dicho de todo.
He pensado en llamar a la policía, pero se hubiera largado antes la tiparraca.
En fin, que los peatones vamos temerosos por la acera, algo que no ocurría hasta ahora.
Y me da rabia decir eso, porque pienso que la bici es una solución estupenda.
Pero por su sitio.
Yo misma voy andando al trabajo y no en bici porque me da miedo ir en bici por la calzada.
Pero otros van tan frescos por la acera y lo gracioso que a veces se ponen casco y rodilleras para ir por la acera.
Si te dan un golpe te matan, pero ellos tan pichis.
Creen tener patente de corso porque no contaminan, pero POR LA ACERA NO.
Circular en recto,adelantaba un ciclista guardando la distancia de seguridad con velocidad reducida.
Circulan por carretera habiendo carril bici. ¿Que pasa con esto?
Bajar en los pasos de cebra a ciclistas!,no veo ninguno la verdad.
Respeto todas las prácticas deportivas.
Y la bici como medio de transporte.
Tu tranquilo que si no respeta o se pone el en peligro será bajo su responsabilidad.
Lo de que conduzcan por carretera habiendo carril bici… es que eso se puede y es lógico que lo hagan además.
No puedes pedir que no pasen montados en un paso de cebra y decir que no pueden ir por carretera por mucho carril bici que aparte haya.
Es totalmente ilógico y además demuestra que no te sabes las normas más básicas con lo cuál creo que deberías pensar más en lo que haces mal cuando tú conduces un coche que en los ciclistas.
Yo como conductor de coche no me preocupo por eso porque soy consciente del riesgo que existe para ambos y cumplo las normas a rajatabla y tengo más cuidado porque es lógico que sea así.
Todos hemos hecho una pirula alguna vez pero hay que saber cuándo se puede y cuándo no.
Todos los vehículos, sean o no automóviles, pueden circular por todas las vias que no se lo prohíban.
Las bicicletas pueden circular por el carril bici y por las calzadas que no tengan señalización prohibitiva.
Bueno, esa propuesta está muy bien y tiene sentido, salvo por un hecho.
Los señores y señoras ciclistas, ni llevan matrícula y a saber cuántos de ellos están asegurados debidamente.
El Casco y la Seguridad Ciclista
La exposición de motivos racionales, constrastados y documentados que desaconsejan el casco obligado está siendo difícil.
Cuando se habla de seguridad en un tema que no se conoce se aboga por la hiperprotección sin mesura (especialmente la ajena).
¿quién está en contra de la seguridad de los peatones?
Que quede claro que lo que contamos a continuación no significa que desaconsejemos el casco.
Este elemento ofrece una protección (limitada, eso sí, pero protección) y puede ser aconsejable su uso conociendo estas limitaciones.
Sin embargo, cuando lo aconsejable pasa a ser ley, los resultados son contrarios a los esperados.
- ¿Por qué hay ciclistas en contra del casco? ERROR.
- El casco reduce los accidentes ¿por qué no ha de ser universal? ERROR. El casco no evita los accidentes. Estos suceden se lleve o no.
- El casco reduce entonces las lesiones en caso de accidente ¿por qué no ha de usarse siempre? El casco de bici no es un casco de moto. Sin embargo, este estudio obvió dos factores relevantes: el comportamiento de los accidentados al conducir y el tipo de vía por las que circulaban. La Cycle Helmet Foundation ha analizado todos los estudios publicados a nivel mundial, sin encontrar todavía evidencia de que el casco ayude significativamente a prevenir lesiones graves.
- Conozco un caso cercano que salvó la vida por llevar casco ¿eso no es relevante? NO. Por cada caso que conocemos tipo "el casco le salvó", hay otros de golpes similares sin casco y sin consecuencias graves que no nos llaman la atención, y otros tantos en los que el casco no fue efectivo de los que no solemos sacar esa conclusión.
- Aunque la protección sea escasa ¿no hay que proteger la cabeza de los ciclistas de alguna manera, ya que son un grupo muy propenso a sufrir lesiones en la cabeza? ERROR. La percepción de riesgo que se tiene sobre la bici está exagerada por desconocimiento y por intereses.
- Aunque haya otras actividades de riesgo mayor ¿no es mejor algo de protección que nada? ERROR. No hablamos de tener una protección escasa, sino de los efectos de obligar a usarla. Ahora sabemos que la obligación del casco logró un efecto desincentivador que redujo significativamente el número de usuarios, especialmente en viajes por motivos de trabajo (35% en Australia). Esta reducción de ciclistas no vino acompañada en una mejora de la seguridad.
- ERROR. En España se puede observar el fenómeno también de cómo baja la gravedad del accidente en ciudad, según ha crecido el número de ciclistas.
- El casco obligatorio existe en España para carreteras desde 2004. casco (del 28% al 48%) sólo el primer año. cabeza pasaron del 22% al 25% (Merallo - UPV, 2007). El primer año de obligación, se redujeron los accidentes ciclistas en carretera en un 12% (DGT 2003, DGT 2004). Como ya hemos dicho, el casco no reduce el número de accidentes, si acaso su gravedad. Hace poco publicaba Mapfre otro estudio que clasifica a España a la cabeza de mortalidad ciclista en carretera en toda Europa.
Derechos y Deberes Básicos de los Conductores
Con motivo del 40 aniversario de la Constitución, hemos redactado una 'Constitución' con los derechos y deberes básicos de los conductores.
Este es un trabajo periodístico y no jurídico, que repasa los hitos, la evolución y la situación de los principales temas de la seguridad vial.
Derechos
- Derecho a la vida y a la integridad física
- Derecho a la Educación, Formación e Información
- Derecho a la Movilidad
- Derecho a un vehículo seguro
Deberes
- Deber de cumplir las normas
- Deber de convivir
- Deber de mantener un buen estado de salud al volante
Convivir y respetar a los demás usuarios de la vía no debería ser solo un deber, sino una obligación.
Puesto que todos los ciudadanos tenemos derecho a la movilidad -sea en coche, a pie o en otros vehículos-, todos tenemos la obligación de facilitar esa convivencia, de manera respetuosa y pacífica.
Una “buena forma” psicofísica al volante -no ingiriendo alcohol ni otras drogas, no distrayéndose o no sentándose al volante cansado, con sueño o tras tomar medicamentos peligrosos- es básico para nuestra seguridad.
Y, a la vez, una garantía para los demás usuarios de la vía.
Artículos Relevantes de la Ley de Movilidad de la Comunitat Valenciana
El desplazamiento a pie y, en su caso, en bicicleta constituye el elemento esencial del patrón de movilidad de los pueblos y ciudades del sur de Europa, en general, y de la Comunitat Valenciana, en particular.
Las administraciones públicas de la Comunitat Valenciana promoverán los desplazamientos a pie y en bicicleta tanto en el ejercicio de sus competencias en materia de movilidad, como en relación con las que ostentan en materia de planificación urbanística, ubicación de servicios públicos, urbanización y construcción de infraestructuras.
En orden a que los desplazamientos no motorizados sigan constituyendo el elemento esencial de la movilidad cotidiana, las administraciones públicas propiciarán modelos de crecimiento urbano contiguos a núcleos existentes, con densidades y tipologías edificatorias adecuadas, y con dotaciones suficientes de servicios públicos y privados para atender las necesidades cotidianas.
Corresponde a las administraciones competentes en carreteras e infraestructuras de transporte adoptar, de manera coordinada entre ellas y con los municipios, las medidas necesarias para que los desplazamientos a pie o en bicicleta entre los distintos núcleos puedan realizarse en condiciones adecuadas de funcionalidad y seguridad.
En las áreas metropolitanas y en aquellas zonas en donde los núcleos estén particularmente cercanos se desarrollará una red específica para tales flujos peatonales y ciclistas.
Las condiciones de seguridad tenderán a evitar el riesgo y a aplicar medidas colectivas de prevención que eviten disminuir la libertad y la comodidad de la circulación ciclista.
Se promoverá la creación de sistemas públicos de alquiler de bicicletas.
Los edificios de tipología residencial de vivienda colectiva de nueva construcción, deberán prever emplazamientos específicos, seguros, protegidos y accesibles para el estacionamiento de bicicletas.
La ubicación de las plazas de aparcamiento para bicicletas en los edificios de tipología residencial de vivienda colectiva permitirá el acceso cómodo y fácil desde la red viaria.
La superficie destinada al estacionamiento de bicicletas en edificios de tipología residencial no computará a efectos de edificabilidad.
En este sentido, la administración competente para autorizar u otorgar la licencia de nueva construcción podrá aprobar, si lo estima pertinente, un estudio de detalle para hacer efectivas estas determinaciones en suelo urbanizado.
El promotor del edificio en suelo urbanizado podrá elevar consulta a la administración competente para autorizar u otorgar licencia de nueva construcción sobre la necesidad de redactar un estudio de detalle para hacer efectivas las determinaciones de este artículo.
En la solicitud se justificará la falta de espacio suficiente para ubicar una plaza de aparcamiento por vivienda a nivel de vía pública o planta baja del edificio.
Dicha administración responderá a la consulta en un plazo de 20 días.
En el caso de edificios de tipología residencial de vivienda colectiva en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de esta ley, si no es posible la ubicación de las plazas de aparcamiento al nivel de la vía pública o planta baja técnicamente o por resultar grave interferencia con otros usos de los elementos comunes del edificio y no se considera pertinente recurrir a estudio de detalle para hacerlo factible, dichas plazas se podrán situar en otras plantas a las que se pueda acceder mediante rampas peatonales accesibles o en último caso ascensor con cabina de dimensiones suficientes para bicicletas, como mínimo de 1,10 m de anchura por 1,40 m de profundidad.
Las características de los espacios de circulación y de las plazas de aparcamiento serán las adecuadas para permitir el acceso de las personas transportando la bicicleta a pie y facilitar su aparcamiento y amarre efectivo, de acuerdo con lo que reglamentariamente se especifique.
Los suelos para edificios industriales, terciarios y de equipamientos de nueva construcción que no estén urbanizados a la entrada en vigor de la presente Ley destinarán el 10 % de la superficie reservada de aparcamiento público y privado establecida en la ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje a estacionamiento seguro de bicicletas.
Los edificios existentes destinados a servicios públicos se dotarán de suficientes estacionamientos para bicicletas, salvo que resulte imposible dada la configuración o ubicación del edificio donde se sitúen, de acuerdo con lo que reglamentariamente se establezca.
En los estacionamientos de vehículos a motor de nueva construcción en suelo en situación básica urbanizado a la entrada en vigor de la presente Ley que no estén vinculados a edificios de tipología residencial de vivienda colectiva, se dispondrá de un espacio reservado a bicicletas de, al menos, un 10% de la superficie total de las plazas.
Las bicicletas plegadas y los patinetes eléctricos plegados, así como el resto de VMP de tipo A establecidos en la instrucción 16N-124 de la DGT, podrán viajar en los transportes públicos urbanos y en los transportes públicos interurbanos de piso bajo competencia de la Generalitat.
El operador podrá limitar el acceso de estos vehículos por motivos de seguridad o muy alta ocupación.
Los planes de movilidad son los instrumentos que concretan, en un ámbito o implantación determinada, los objetivos planteados en esta ley y, en particular, el paulatino progreso hacia patrones más equilibrados de movilidad, con participación creciente de los modos no motorizados y del transporte público que deberá ser accesible.
Los planes municipales de movilidad incluirán un análisis de los parámetros esenciales que definan la movilidad en el momento en el que se formulen con respeto al principio de accesibilidad universal, los objetivos en relación con su evolución a medio y largo plazo y aquellas determinaciones necesarias para alcanzar dichos objetivos.
La definición de parámetros y objetivos señalados en el punto anterior se acompañará de los indicadores que se estimen pertinentes en relación con el volumen total de desplazamientos y su reparto modal, y los niveles asociados de consumos energéticos, ocupación del espacio público, ruido y emisiones atmosféricas, particularizando las de efecto invernadero.
Procederá igualmente en dichos municipios la redacción de un plan municipal de movilidad o la revisión del existente con motivo de la formulación o revisión del Plan General, o cuando se introduzcan en él modificaciones relevantes en relación con la demanda de desplazamientos en los términos que reglamentariamente se establezcan.
Los planes municipales de movilidad serán sometidos a información pública en los términos que reglamentariamente se establezcan, de conformidad, en cualquier caso, con lo establecido en la normativa reguladora de participación ciudadana, en particular la Ley 4/2023, de 13 de abril, de la Generalitat, de Participación Ciudadana y Fomento del Asociacionismo, y su normativa de desarrollo.
Tras su aprobación serán públicos y la Administración que los promueva asegurará su publicidad mediante procedimientos telemáticos.
Además de la revisión de los planes municipales de movilidad, que seguirá el mismo procedimiento de tramitación que la redacción de un nuevo plan, los ayuntamientos podrán modificarlos cuando las circunstancias de movilidad acaecidas requieran la adaptación de estos.
Por modificación de un plan de movilidad habrá que entender toda introducción de cambios en el mismo que no afecte directamente a infraestructuras de la red transeuropea de transporte (Ten-T).