Las carreteras se están convirtiendo en una trampa mortal para los ciclistas. Desde el 27 de julio, en apenas dos semanas, han fallecido en España al menos siete personas a bordo de las dos ruedas y otra más ha resultado herida grave. Esta concatenación de siniestros eleva a 28 el número de fallecidos en bicicleta desde principios de año, tres más que en el mismo periodo de 2023.
El repunte de siniestros a bordo de bicicletas coincide con un pequeño incremento de los siniestros mortales en las carreteras en lo que va de año. Así, hasta el 7 de agosto han fallecido 680 personas, frente a 652 en el mismo periodo de 2023. El crecimiento se sitúa en el 4%.
Aún es pronto para saber si la concentración de siniestros mortales y, en consecuencia, el repunte anual es un hecho puntual o una tendencia al alza. Fuentes de la DGT indican además que aún es pronto para saber si la concentración de siniestros mortales y, en consecuencia, el repunte anual es un hecho puntual o una tendencia al alza. Las estadísticas de los últimos años muestran un aumento de los accidentes con usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motoristas), pero debido a un crecimiento de los motoristas fallecidos, de un 37% desde 2012, mientras que la cifra de ciclistas permanece estable en la última década.
El repunte de la mortalidad ciclista podría estar relacionado con un aumento del número de usuarios de entre un 40% y un 60% tras la pandemia.
En Cataluña las estadísticas siguen mostrando un rastro siniestro más allá de 2021. En lo que va de año el SCT reporta tres ciclistas fallecidos en vías interurbanas de la comunidad. Y los usuarios de la bicicleta reclaman medidas urgentes.
Por comunidades autónomas, Cataluña es la comunidad con más siniestralidad de ciclistas: 39 fallecidos entre 2018 y 2020, según datos proporcionados por el SCT. Le siguen Andalucía (34), Comunidad Valenciana (31), Castilla y León (20), las islas Canarias (14) y Madrid (13), como indican los datos de la DGT.
Como su hija, 236 ciclistas fallecieron entre 2018 y 2021, según un cálculo de este periódico a partir de los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Servicio Catalán de Tránsito (SCT). De ellos, 205 murieron entre 2018 y 2020 en los 30 días posteriores al accidente. Además, 31 fallecieron en 2021 en las 24 horas siguientes en vías interurbanas, aunque los datos de este año son todavía provisionales.
Factores Contribuyentes a los Accidentes
Los siniestros son muy recientes y aún se están analizando las causas, que deberán determinar si los accidentes mortales tuvieron lugar, entre otras causas, por una imprudencia del vehículo que arrolló al ciclista o por una insensatez de este. Por ejemplo, un ciclista resultó herido grave, a las 03.45 de la madrugada del pasado viernes, mientras conducía por un tramo sin alumbrado de la carretera de Lugo a Orense, sin hacer uso de las prendas reflectantes y del casco, según informó el director de la DGT de Ourense, David Llorente.
Los expertos consultados achacan los accidentes al aumento de los desplazamientos en bicicleta y la falta de infraestructuras adaptadas para los ciclistas, y lo suficientemente seguras. A lo que añaden otras causas como el estrés en la conducción y las distracciones al volante de los conductores. “Cuando la gente tiene un estado de ánimo malo no presta atención, hay más despistes y conduce de una manera mucho más descuidada”, explica Triviño.
La gravedad de los accidentes se mide por la fuerza del impacto provocada por la masa y la velocidad del vehículo. Los accidentes mortales suelen producirse en vías interurbanas en las que hay pocos coches y se circula a mayor velocidad. De 2018 a 2020 hubo 138 muertes en vías fuera de poblado y 67 en vías urbanas, según la suma de los datos de la DGT y el SCT.
“Cuando la carretera está atascada los impactos son más leves, aunque pueden provocar un riesgo serio por una mala caída”, explica Miguel de Andrés, presidente de la asociación Pedalibre. “Aunque algunas veces se cometan imprudencias, muchas veces se dice que el ciclista se ha interpuesto sin considerar su derecho a circular por las calles”, denuncia, asegurando que se sienten desprotegidos ante lo que describe como ciudades hostiles, como Madrid, donde, a su juicio, faltan carriles bici seguros, y muchas veces los ciclistas están obligados a compartir espacio con camiones, autobuses y coches.
En marzo entró en vigor la nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial, que reserva un apartado especial para la protección de los ciclistas. En vías con más de un carril por sentido ya es obligatorio cambiar de carril para adelantar, y la sanción por incumplir la separación mínima obligatoria de 1,5 metros ha aumentado de cuatro a seis puntos. Pero para los ciclistas aún queda una tarea pendiente: castigar con más dureza los accidentes. El PSOE presentó el pasado julio una proposición de ley de modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción de vehículos a motor o ciclomotor.
Estadísticas de la UE
El año pasado murieron alrededor de 20,400 personas en accidentes de tráfico en la UE, lo que supone una pequeña disminución del 1% con respecto a 2022. A pesar de algunos avances desde el año de referencia de 2019, pocos Estados miembros están en vías de cumplir el objetivo de la UE y de las Naciones Unidas de reducir a la mitad el número de muertes en carretera de aquí a 2030.
En 2023, las muertes en accidentes de tráfico en toda la UE disminuyeron un 1 % con respecto al año anterior. Aunque esto representa alrededor de 2,360 víctimas mortales menos (-10 %) en comparación con 2019, la tendencia a la baja se ha aplanado en varios Estados miembros.
Desde 2019, el número de muertes en carretera apenas ha disminuido en España, Francia e Italia, mientras que ha aumentado en Irlanda, Letonia, los Países Bajos, Eslovaquia y Suecia.
En cambio, en los últimos cuatro años, Bélgica, Chequia, Dinamarca, Hungría y Polonia están en vías de alcanzar el objetivo de reducción del 50 % de las muertes en carretera y las lesiones graves de aquí a 2030.
La clasificación general de las tasas de mortalidad de los países no ha cambiado significativamente, y las carreteras más seguras siguen encontrándose en Suecia (22 muertes por millón de habitantes) y Dinamarca (27/millón).
Bulgaria (82/millón) y Rumanía (81/millón) notificaron las tasas de mortalidad más elevadas en 2023. La media de la Unión fue de 46 muertes por millón de habitantes.
Los datos disponibles a escala de la UE para 2022 (los datos detallados de 2023 aún no están disponibles) muestran que el 52 % de las víctimas mortales del tráfico se produjeron en carreteras rurales, frente al 38 % en zonas urbanas y el 9 % en las autopistas.
La tendencia del número de ciclistas muertos en las carreteras de la UE es motivo de grave preocupación: en 2,000 murieron más de 2022 ciclistas. Este es el único grupo principal de usuarios de la carretera que no ha experimentado un descenso significativo de las víctimas mortales en la última década, debido, en particular, a la persistente falta de infraestructuras adecuadas y al comportamiento inseguro de todos los usuarios de la carretera, como el exceso de velocidad, la distracción y la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas.
Tres de cada cuatro muertes en carretera (77 %) fueron hombres; Las personas mayores de 65 años corren mayor riesgo, ya que representan el 29 % de todas las muertes en carretera, mientras que representan el 21 % de la población. Del mismo modo, los jóvenes de entre 18 y 24 años representaron el 12 % de las muertes en carretera, pero el 7 % de la población.
Los ocupantes de automóviles (conductores y pasajeros) representaron el 45 % de todas las víctimas mortales, mientras que los peatones representaron el 18 %, los usuarios de vehículos de motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores) el 19 % y los ciclistas el 10 %.
Los patrones cambian significativamente en función de la edad.
Normas de circulación para ciclistas
Propuestas para Mejorar la Seguridad Vial
En este contexto, Tráfico quiere reformar el Reglamento General de Circulación para proteger, precisamente, a los usuarios vulnerables. Entre las principales novedades del borrador de la reforma, destaca la propuesta de que quien adelante a un ciclista en una vía interurbana debe hacerlo, como máximo, a 20 kilómetros por hora por debajo del límite establecido en el tramo de la carretera en el que se realice la maniobra; además de mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, cuando la carretera tenga más de un carril por sentido, será obligatorio el cambio completo de carril; los ciclistas deberán llevar siempre casco cuando circulen por vías interurbanas y al menos un elemento luminoso en momentos de escasa visibilidad. La reforma está en fase de audiencia e información pública y la intención de la DGT es aprobarla a principios de 2025.
Los expertos en seguridad vial aplauden la propuesta de la DGT de reducir la velocidad en 20 km/h en los adelantamientos a ciclistas, pero consideran que se quedan “corta”.
Por ejemplo, Alfonso Treviño, secretario general de la Asociación de Ciclistas Profesionales, subraya que el repunte de siniestralidad a bordo de la bicicleta demuestra que hay que poner en marcha medidas “de forma urgente” porque llevan años “esperando a que la DGT se ponga a hacer las cosas con otro dinamismo”.
La asociación, alineada con la Red de ciudades por la bicicleta, ha presentado decenas de alegaciones a la reforma del Reglamento de Circulación, en las que piden, básicamente, que “bajo ningún concepto se pueda acosar a un ciclista; que se aclare que pueden circular en paralelo siempre que sea en un lugar visible y que no se formen aglomeraciones”, que cuando se interrumpe una vía, tenga prioridad de paso el ciclista y que los vehículos de movilidad personal, como patinetes, puedan llegar a un máximo de 250 vatios, porque actualmente pueden alcanzar los 1.000 y son “un serio peligro” en las vías ciclistas.
A su vez, Tomás Santa Cecilia, experto en seguridad vial, propone que se reformen las infraestructuras, dado que muchos arcenes están llenos de arena, vegetación y en mal estado, lo que obliga a muchos ciclistas a abandonarlos y “se incrementa el riesgo”.
En el documento se explica el objetivo: “Evitar que se archiven imprudencias menos graves cuando se produzcan lesiones o muertes tras la comisión de una infracción considerada como grave en la Ley de Seguridad Vial y que, por rutina, los tribunales consideran como leve y, por tanto, carentes de responsabilidad penal”. Una propuesta a la que se oponen PP, Vox y PNV, según explican desde la Asociación Nacional de Ciclistas de Profesionales. “Es una injusticia que alguien que ha causado un daño después de infringir una norma se salga de rositas. Se está endureciendo la seguridad vial con las multas, pero si hay víctimas todo sale gratis. Es una contradicción”, denuncia su secretario general, a la espera de medidas que disminuyan el riesgo de los ciclistas en las carreteras.
El pasado 26 de marzo se produjo un hito en las exigencias del colectivo: más de 1.000 personas participaron en una concentración en Terrassa (Barcelona) para protestar por la elevada tasa de mortalidad ciclista, y para reclamar dureza judicial contra aquellos conductores que huyen tras provocar un accidente.
Al fin y al cabo, como indican los datos de venta de bicicletas ―en 2021 se vendieron más bicis que nunca en España, 1.571.368 unidades, y la facturación alcanzó un nuevo récord, 2.887 millones de euros―, cada vez hay más interés por este medio de transporte.
Tabla Resumen de Tasas de Mortalidad en la UE (2023)
| País | Muertes por millón de habitantes |
|---|---|
| Suecia | 22 |
| Dinamarca | 27 |
| Media de la Unión Europea | 46 |
| Bulgaria | 82 |
| Rumanía | 81 |