La seguridad de los ciclistas en las calles de Santiago y sus alrededores es un tema que ha cobrado creciente relevancia en los últimos años. El aumento en el uso de la bicicleta como medio de transporte, impulsado por factores económicos, de salud y ambientales, ha traído consigo un incremento en los accidentes que involucran a ciclistas, muchos de ellos con consecuencias fatales.
Ciclovía en Santiago.
Estadísticas y Ubicación de los Accidentes
Una revisión a las cifras de la Sección de Investigación de Accidentes de Tránsito (Siat) de Carabineros reveló que, de las 97 muertes producidas en el país hasta el 12 de noviembre de un año no especificado, 32 de ellas ocurrieron en la Región Metropolitana. Contrario a lo que se podría pensar, no es en el sector oriente donde se concentran estos accidentes. Mientras Providencia ha tenido solo un accidente fatal, en Estación Central, Quilicura, La Granja y Pudahuel ya van tres fallecimientos.
La diferencia es aún mayor si se juntan las muertes de 2019 con las de un año no especificado: en Estación Central y Quilicura el número asciende a cinco ciclistas fallecidos, mientras que Puente Alto se posiciona como la tercera comuna con más muertes. Ahí hubo cuatro accidentes fatales el año anterior.
Además, pese a que en los últimos 12 meses en la Región Metropolitana ha habido 10 accidentes con ciclistas fallecidos en los que un bus del Transantiago tuvo participación, la mayor cantidad de fatalidades se produce por vehículos particulares. Sin embargo, la responsabilidad sería compartida, pues de las 32 muertes de un año no especificado en la capital, 15 de ellas han sido por imprudencia de un ciclista, 11 por la del conductor del vehículo y cuatro por otros factores externos.
Tabla de Fatalidades de Ciclistas por Comuna (2019 - Año No Especificado)
| Comuna | Número de Fallecimientos |
|---|---|
| Estación Central | 5 |
| Quilicura | 5 |
| Puente Alto | 4 |
| La Granja | 3 |
| Pudahuel | 3 |
| Providencia | 1 |
Factores que Contribuyen a los Accidentes
El decano de la Facultad de Arquitectura UDD y miembro del Consejo Nacional de Desarrollo Urbano, Pablo Allard, habla de una trilogía de factores que han incidido en el aumento de accidentes:
- El crecimiento natural en el uso de la bicicleta por temas de costos y calidad de vida.
- La disminución en el uso del transporte masivo por miedo a la exposición al Covid.
- El incremento del delivery con repartidores que prefieren la bicicleta antes que la moto.
“Eso ha aumentado la fricción entre los vehículos y los ciclistas. Pese a la existencia de ciclovías y a que la Ley de Convivencia Vial ya está vigente, las cuarentenas y restricciones a la movilidad hicieron que durante un año no especificado, si bien bajase el número de vehículos en la ciudad, estos también estén andando más rápido”, explica el urbanista.
David Traslaviña, secretario de Planificación (Secplan) de Pudahuel, aporta otro antecedente: “Esta comuna estuvo largos meses sin sus estaciones del Metro operativas tras el 18 de octubre. Ello aumentó considerablemente el uso de la bicicleta como medio de transporte. El incremento de accidentes en Pudahuel es parte lamentable de esta tendencia”, sostiene.
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La Inequidad Social y la Seguridad Vial
Para Carolina Rojas, académica del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, que las muertes estén ocurriendo en las comunas más periféricas de la RM viene a ser el reflejo de otra forma de inequidad social que la describe así: “La desigualdad que vemos en nuestras ciudades se refleja en la disposición del suelo, que condiciona la movilidad. No es lo mismo moverse en una zona industrial que puede estar completamente fragmentada, que en una zona residencial y de servicios, con parques, restaurantes y sectores de máximo 30 kilómetros”, argumenta.
Allard es aún más agudo: “Esto comprueba la tesis de que la necesidad de infraestructura para la movilidad activa no es un problema de la élite, tampoco es algo de clases altas emergentes o millennials. Es un tema de equidad. Porque en todas esas comunas donde lamentablemente están los números más altos de fatalidades, son personas que quizás optaron por la bicicleta porque no tenían medios para pagar otro transporte”.
Ciclista compartiendo la calle con vehículos motorizados.
Ciclovías: ¿La Solución Definitiva?
Las diferencias en infraestructura y equipamientos, como la disposición de semáforos, señalética, ciclovías y áreas verdes, para los académicos es abismante. Sin embargo, la construcción de ciclovías no sería precisamente la solución. El cruce donde Pamela falleció estaba a un kilómetro de la ciclovía Dorsal, que cruza parte de Recoleta y Conchalí. De hecho, de las 20 muertes entre 2019 y 2020 en las comunas con más fatalidades, la distancia máxima de la ciclovía más cercana son tres kilómetros.
Pero muchos de estos circuitos son recreativos, en medio de parques, interrumpidos por cruces, o ineficientes a la hora de trasladarse. Por eso, para muchos la teoría de evitar al máximo la interacción entre ciclistas y automovilistas está absolutamente descartada como solución a largo plazo.
Así lo cree Jaime Fernández, vocero del Movimiento Furiosos Ciclistas: “Si las calles fueran seguras, no necesitaríamos ciclovías”. Allard coincide. Solo que para él, las ciclovías sí deberían estar en las calles más peligrosas. “No es casualidad que los accidentes ocurran en grandes avenidas”. Pero no tendrían por qué existir en el resto de las calles.
La Necesidad de un Cambio Cultural
Son los automovilistas y conductores de buses quienes se tienen que adaptar a un sistema multimodal de transportes, donde hasta la Ley de Convivencia Vial señala que se debe ceder espacio a los ciclistas y los nuevos vehículos de movilidad activa. Pero hay algo que explica por qué algunos no lo han entendido: “Los automovilistas sienten que el auto es un derecho ganado para ellos, entonces cualquier cosa que se los impida o los afecte lo sienten como una invasión. Y eso no es así, porque tener un auto, en rigor, es un privilegio. Hay que recuperar la calle para las personas”, asegura Allard.