El ciclismo urbano ha experimentado un crecimiento significativo en muchas ciudades, transformándose en una alternativa viable y atractiva frente a los medios de transporte tradicionales. Este fenómeno, impulsado por diversos factores, plantea interrogantes sobre su sostenibilidad a largo plazo y su impacto en la movilidad urbana.
Ciclovía en Providencia, Santiago.
Un cambio de hábitos impulsado por la necesidad
Un estudio realizado en Londres en 2014 reveló un interesante cambio en el comportamiento de los usuarios del metro tras una huelga de trabajadores. Con el cierre de algunas estaciones, muchos pasajeros se vieron obligados a buscar rutas alternativas para llegar a sus destinos. Una vez restablecido el servicio, un grupo de personas continuó utilizando las rutas "alternativas", descubriendo nuevas opciones que resultaron ser más convenientes o agradables. Este fenómeno demuestra cómo la experimentación forzada puede generar cambios de conducta que se transforman en nuevos hábitos.
De acuerdo a la opinión de distintos especialistas, es posible que eso esté ocurriendo en Santiago. Con los problemas del transporte público en las últimas semanas, la bicicleta adquirió protagonismo como variante al Metro, el bus o el auto, al punto de generar congestiones en algunas ciclovías. El estudio en Inglaterra, presentado por la U. de Oxford, revela que las personas podemos tener comportamientos "subóptimos", incluso cuando se trata de tareas cotidianas. Cuando cambiamos de patrón y descubrimos uno nuevo y superador, quizás no haya vuelta atrás.
¿Qué harán los nuevos ciclistas cuando la situación se normalice en la red? ¿Seguirán pedaleando? El tiempo dirá, claro, pero ya existen algunas pistas.
El ciclismo como alternativa en Santiago
En Santiago, los problemas del transporte público han impulsado el uso de la bicicleta como una alternativa viable al metro, el autobús o el automóvil, llegando incluso a generar congestiones en algunas ciclovías. Un estudio realizado por Tomás Echiburú, alumno de Cedeus (Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la Universidad Católica), en la calle Ricardo Lyon, de Providencia, evidenció un aumento significativo en el número de ciclistas: "Hace dos meses pasaban 450 ciclistas por hora. Hoy fui a medir de nuevo y registré 892".
Desde otro punto de la ciudad, Daniela Suau, activista de Muévete, un colectivo que impulsa la movilidad sustentable en Chile, aporta su mirada: ‘Vivo en el centro y suelo toparme con unos 15 ciclistas en Lastarria con Alameda para cruzar hacia Portugal. Sin embargo, vale aclarar que el aumento de bicicletas en la calle también se debe a un factor estacional.
Ricardo Hurtubia, investigador del Cedeus y estudioso de los patrones de movilidad de la ciudad, destaca que en el año 2001 menos del 2% de los viajes en Santiago se hacían en bicicleta, mientras que en 2012 la cifra llegó al 4%.
César Garrido, vocero de Furiosos Ciclistas, una organización que promueve hace 22 años el uso de la bicicleta como medio de transporte, comenta: ‘Con la bicicleta podemos saber exactamente cuanto vamos a tardar en llegar a destino, es un medio práctico y conveniente. ‘Es la segunda vez que vemos el fenómeno de más bicicletas en las calles. La primera fue con la puesta en marcha de Transantiago, en 2007. Por la complejidad que suponía el nuevo medio de transporte, muchas personas se inclinaron por la bicicleta en ese momento’.
Garrido explica que la bicicleta "nos permite calcular con precisión los tiempos de viaje y también ofrece beneficios económicos. Si tenemos en cuenta el valor del transporte público actual, la compra de una bicicleta se amortiza en tres o cuatro meses. Luego se transforma en un medio gratuito de transporte.
Luis Andaur es conductor de Bicitantes, el programa que se emite en Mega. Participó en las protestas en las últimas semanas y se sorprendió al observar una gran cantidad de manifestantes en bicicletas y motos. ‘Vi muchos catrecitos, bicicletas oxidadas que hacía tiempo no salían a la calle.
Andaur tiene 130.000 seguidores en Instagram y transmitió en vivo, arriba de la bicicleta, su participación en las protestas. ‘Mucha gente tiene miedo a salir en bicicleta, pero de a poco se va dando cuenta que es un medio súper amigable y aceptado. Estuve en Santiago y en Arica y es asombroso el interés que existe por la bici.
Beneficios y desafíos del ciclismo urbano
El ciclismo urbano ofrece numerosos beneficios, tanto a nivel individual como colectivo. Entre ellos, destacan:
- Precisión en los tiempos de viaje: La bicicleta permite calcular con mayor exactitud el tiempo necesario para llegar a un destino.
- Beneficios económicos: La inversión inicial en una bicicleta se amortiza rápidamente, convirtiéndose en un medio de transporte gratuito a mediano plazo.
- Contribución al medio ambiente: El ciclismo es un medio de transporte no contaminante, lo que reduce la huella de carbono y mejora la calidad del aire en las ciudades.
- Beneficios para la salud: La práctica regular del ciclismo mejora la salud cardiovascular, fortalece los músculos y reduce el estrés.
Sin embargo, el ciclismo urbano también enfrenta desafíos importantes:
- Infraestructura adecuada: Es fundamental contar con ciclovías seguras y bien conectadas para fomentar el uso de la bicicleta.
- Seguridad vial: Es necesario educar a conductores y ciclistas sobre las normas de tránsito y promover el respeto mutuo en las calles.
- Condiciones climáticas: El clima puede ser un factor limitante para el uso de la bicicleta en algunas épocas del año.
Ciclistas en la Ciudad de México.
Movilidad sostenible y el rol del ciclismo
La sostenibilidad en movilidad urbana se fundamenta en la priorización del peatón, del ciclista y del transporte público, y se plantea como objetivo principal el favorecer la intermodalidad y la integración de estos modos de transporte (Tanikawa-Obregón y Paz-Gómez, 2021) pues, suponen un menor nivel de congestión en el viario y contribuyen en la disminución de la contaminación ambiental. Se ha advertido que la implementación de estrategias para mejorar las condiciones de movilidad del transporte no motorizado tiene un impacto positivo en la intensidad y diversidad de las funciones urbanas, mejorando la seguridad de las calles y entornos peatonales (Orellana, Hermida y Osorio, 2017).
En efecto, el proporcionar una mayor calidad de espacio destinado a las personas está directamente relacionado con el aumento de individuos en las calles, lo cual genera una sensación de comunidad y conexión entre viandantes y ciclistas (Kuo y Sullivan, 2001, p. 359). Se incide, además, en un mejoramiento de la calidad ambiental y paisajística por la reducción del transporte motorizado (Säumel, Weber y Kowarik, 2016, p. 25).
Tal es el caso de Curitiba en Brasil y su proceso de descongestionamiento y peatonización del centro, en el que se ejecutó intervenciones exitosas en las principales vías comerciales, Calle XV de noviembre y la Rua de las Flores. La primera de ellas fue cerrada por completo para el tránsito vehicular y transformada exclusivamente para uso peatonal, se instaló mobiliario urbano de sombra y reposo, iluminación diferenciada, paisajismo, creando nuevos puntos de encuentro y espacio de libre convivencia urbana. En la segunda vía se adaptó el mobiliario urbano y el pavimento para personas con movilidad reducida, con deficiencias visuales e invidentes (Velásquez, 2015). De esta manera, se implementó un nuevo sentido al trasladarse, orientado no solo a moverse de un punto a otro, sino también a descubrir, identificarse y apropiarse de la ciudad (Suárez Falcón, Verano y García, 2016).
Políticas y estrategias para fomentar el ciclismo urbano
Para promover el ciclismo urbano de manera efectiva, es necesario implementar políticas y estrategias que aborden los desafíos mencionados. Lizárrga (2006), por su parte, menciona que la principal limitación en la implementación de un modelo nuevo y sostenible es la sociedad, en su conjunto, pues es partícipe del proceso de modificación del comportamiento de consumo y modelo de movilidad. Por esto, tanto la ciudadanía, como el gobierno, las empresas públicas y privadas deben promover acciones, políticas y programas que contribuyan con la nueva perspectiva de sostenibilidad.
Algunas de las medidas más populares incluyen:
- Inversión en infraestructura ciclista: Construcción de ciclovías, estacionamientos para bicicletas y señalización adecuada.
- Programas de educación y sensibilización: Campañas para promover el uso de la bicicleta y educar sobre seguridad vial.
- Incentivos económicos: Subsidios para la compra de bicicletas, descuentos en transporte público para ciclistas y tarifas de estacionamiento preferenciales para bicicletas.
- Restricciones al uso del automóvil: Implementación de zonas de bajas emisiones, peajes urbanos y días sin coche.
España, a través del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana [MITMA], demuestra cómo el cambio de paradigma de la administración pública fortalece los canales de comunicación, llevando a cabo un Diálogo Abierto de Movilidad para considerar a todos los actores sociales implicados. A través de estrategias se vincula, regula y delimita el campo de acción de cada uno, estableciendo objetivos integradores y metas futuras a alcanzar. En el documento “Estrategia de Movilidad 2030: segura, sostenible y conectada” se plantea ejes de acción estratégica y se destaca la aplicación de nuevas políticas inversoras, estructuradas en función de criterios de rentabilidad social de los proyectos, priorizando una programación en las inversiones a partir de las necesidades fundamentales de la ciudad, los recursos disponibles y el consenso social (MITMA, 2021, p. 65).
La participación pública se vuelve esencial para fomentar la sostenibilidad en los países en desarrollo (Martos et al., 2016). Es el resultado de un conjunto de políticas de transporte y circulación que busca proporcionar el acceso amplio y democrático al espacio urbano, a través de la priorización de los modos no motorizados y colectivos de transporte, de forma efectiva, socialmente inclusiva, ecológicamente sostenible, basado en las personas y no en los vehículos. (Boareto, 2003, p.
Aunque el automóvil fue el protagonista en el siglo pasado en temas de movilidad, la planificación urbana contemporánea ha introducido políticas para disminuir los viajes individuales y fomentar otras formas de transporte, aplicando días de restricción y libre circulación como en Bogotá, Bruselas, Chengdu, Copenhague, Dublín, Milán y Paris (Richter, Hagenmaier, Bandte, Parida y Wincent, 2022).
Con el fin de aterrizar el contexto de estudio a la realidad sudamericana, se menciona a Santiago de Chile como uno de los mayores ejemplos en aplicar iniciativas que favorecen los modos activos de movilidad. La estrategia de aumentar el ancho de las aceras, eliminado el estacionamiento de automóviles y reduciendo el ancho del pavimento, obtuvo numerosos premios que antes habían sido otorgados a ciudades desarrolladas como Nueva York, Londres y París (Herrmann- Lunecke, Mora y Sagaris, 2020).
Referente al desarrollo socioeconómico, la movilidad urbana sostenible incide en la notable transformación del entorno urbano revitalizando el comercio, las plazas, los paseos, en sí, la vida en la ciudad. Su papel en la economía no se refiere únicamente a los desplazamientos de personas hacia su trabajo, sino de ciudadanos que viven, no solo transitan, y son parte del contexto en el que se desarrollan. Al mejorar la conexión de la ciudad y facilitar el acceso a la movilidad se potencializa la economía local, se incrementa el acceso a las oportunidades, se abre las puertas a la educación, al trabajo, a la salud, no solamente a los habitantes del área urbana, sino también, de la ruralidad.
Aunque lo anterior pone de manifiesto la intervención de los planificadores y autoridades de una manera técnica, debe a su vez entenderse la movilidad como el derecho territorial a desplazarse, relegando la visión esquemática de los modos de transporte e infraestructura para introducir el paradigma de que son un medio y no, en sí, el fin de un plan de movilidad (Gibsone et al., 2011).
Indicadores de movilidad sostenible
Al hablar de indicadores que permitan medir la eficiencia del sistema de movilidad, hay que destacar varias propuestas que evalúan diversos factores sociales, medioambientales y económicos. Quiroga (2009), por ejemplo, hace referencia a un componente ambiental y a otro como desarrollo sostenible. El primero identifica los estados de la dinámica ambiental en los centros urbanos; mientras que el segundo evalúa interrelación de las medidas económicas, sociales, ambientales.
Los autores mencionados coinciden en que para que un indicador de movilidad sostenible pueda ser implementado debe ser medible, verificable, reproducible y relevante.
Caso de estudio: Ambato, Ecuador
El presente caso de estudio se enfoca en Ambato, la cuarta ciudad más poblada del Ecuador que, por su rol industrial y comercial, es considerada un polo de desarrollo económico para la región. El casco urbano posee una definición urbana centralizada, concentrando edificaciones de instituciones públicas y financieras, zonas comerciales y arquitectura histórica, por lo que los viajes que se realizan dentro de la urbe tienen como destino el centro de la misma.
Las políticas públicas y la planificación urbana han favorecido el desarrollo de un modelo de ciudad funcionalista, a través de grandes avenidas que han sido pensadas en base al uso constante del automóvil. Cuando, en realidad, se debería tratar de alcanzar la accesibilidad mediante espacios urbanos seguros, igualitarios y autónomos (Guevara, J. Flores y M. Flores, 2022), que proporcionen a los residentes, independientemente del modo de trasporte, certeza del servicio público, infraestructura adecuada que favorezca la movilidad de las personas con algún tipo de limitación, espacios de encuentro ciudadano, para convertir el acto de trasladarse en una experiencia ciudadana agradable, económica, eficiente y segura.
Por todo lo descrito, el objetivo de esta investigación es caracterizar las condiciones actuales de movilidad de peatones, ciclistas y transporte público, desde la perspectiva de sostenibilidad. A partir de un análisis técnico de variables objetivas, se evidencia las potencialidades y debilidades del modelo regente.
Para lograr el objetivo propuesto se aplicó un enfoque mixto, fundamentado en investigación bibliográfica y de campo. Se delimitó como área de estudio el casco comercial del centro urbano. Partiendo del plano catastral y visitas in situ, se identificó y clasificó el tipo de equipamiento existente, estableciendo las zonas en función de servicios ofertados (comercial, gubernamental, histórica, de servicios y recreación). Se configuró un polígono cerrado delimitado por avenidas y calles principales, procurando abarcar las manzanas completas.
Los actores involucrados en la investigación fueron peatones, ciclistas y transporte público masivo. En cuanto a peatones, se levantó, mediante fichas de observación, información referente a la infraestructura, como ancho de la acera, continuidad de la red, estado, accesibilidad y nivel de servicio. Para la Intensidad Peatonal, se tomó como base “El Plan de Movilidad Urbana Sostenible (SUMP) Ambato”, el cual establece, en las conclusiones estructurales, que el día lunes concentra mayor cantidad de viajes y que los lugares con mayor dificultad de movilidad corresponden a mercados y plazas (Fundación Ciudad Humana, 2021). Dicha información condujo a escoger las aceras aledañas a los cinco mercados existentes en la zona de estudio.
Existen tres franjas horarias marcadas durante el día, las cuales son consideradas como las de mayor afluencia vehicular: 06h00 a 08h00, 12h00 a 14h00 y 17h00 a 19h00. Esta última es considerada como la más crítica debido a la culminación de horarios laborales y el cierre de comercios (Goyes, 2018, p. 31). Consecuentemente, se realizó el conteo peatonal, durante un mes, en las aceras aledañas a los mercados, y en las condiciones que presentan mayores inconvenientes: los días lunes desde 17h00 hasta las 19h00. El aforo se realizó cada 15 minutos (I15). Se midió el ancho de la acera sin bordillo (At) y se restó el espacio ocupado por puestos informales, obteniéndose el ancho efectivo (Ae).
Una vez recolectada y analizada la información, se plantearon reflexiones sobre las condiciones actuales de los modos no motorizados y el transporte público masivo, desde una perspectiva conceptual de sostenibilidad en la movilidad urbana. La configuración urbana está establecida por un trazado reticular que correspondía al damero del modelo indiano, con una plaza central como el corazón del pueblo, rodeada por la iglesia, el cabildo y la residencia del cacique (Jurado, 2004). El área de estudio tiene un área de 1.15 km2.
En términos de equipamiento, la Figura 2 eviden...
VíasChile y su compromiso con la seguridad vial y la sostenibilidad
La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) ha reconocido el compromiso y trabajo activo de VíasChile en la construcción de un sistema vial más seguro. VíasChile, concesionaria que opera Autopista Central, inauguró este martes 10 de diciembre el proyecto “Parque Vial” en la Escuela Mercedes Fontecilla de Carrera, ubicada en Quilicura. El Parque Vial es una iniciativa diseñada para promover la educación y seguridad vial entre niños y niñas de 6 a 8 años, fomentando hábitos responsables desde una edad temprana.
En la actividad, alrededor de 180 estudiantes participaron en un ciclo de actividades lúdicas divididas en cinco estaciones temáticas, que enseñan a los menores cómo ser un buen peatón y buen conductor, las señales del tránsito, el uso del cinturón de seguridad y la importancia de mantener precaución respecto a los móviles no motorizados (monopatines y bicicletas). “Este proyecto busca generar conciencia desde edades tempranas sobre la importancia de ser peatones, conductores y pasajeros responsables. El proyecto no solo busca educar, sino también transformar hábitos a través del juego y la experimentación.
La tercera versión del torneo que organiza el club Trasandino de Los Andes y auspiciado por VíasChile -operadora de Ruta Los Libertadores-, congregó cerca de mil doscientos asistentes durante las dos jornadas. Este fin de semana, por tercer año consecutivo, se vivió una fiesta familiar del deporte en la ciudad de Los Andes. El evento contó con la entusiasta participación de cientos de familias que acompañaron a los 400 jóvenes talentos deportivos, disfrutando de un fin de semana de camaradería, vida sana y entretención.
María Pía Tejos, Gerenta de Relaciones Institucionales y Sostenibilidad de VíasChile, explicó que el objetivo de esta iniciativa: “surge de la estrategia de sustentabilidad de la Compañía, donde la seguridad vial es unos de sus pilares fundamentales, y tiene como propósito generar conciencia desde temprana edad, la relevancia de formar a futuros conductores y peatones responsables.
Lograr una movilidad sostenible e impulsar una economía circular han sido los principales objetivos de la Compañía desde el año 2015. Conscientes de la crisis hídrica que vive el mundo, VíasChile inició el año 2021 un plan para reducir el consumo de agua en la principal autopista urbana de Santiago, Autopista Central, para continuar luego con el resto de las concesiones; al comienzo, se aplicaron en 295 mil m2 de pasto, un polímero llamado hidrogel.
A la fecha, el uso de estos materiales ha permitido que 70 mil toneladas de residuos sean reutilizadas en reparaciones, construcción de nuevas carreteras, zonas de descanso, entre otros. “Somos la única operadora que ha tomado el desafío de exigir en sus contratos con proveedores el ser amistosos con el medioambiente. Eso significa que todas las nuevas licitaciones tienen el requisito ineludible del uso de tecnologías sustentables, como, por ejemplo, la reutilización del RAP que nosotros mismos desechamos.
Siguiendo con la política de trabajar con tecnologías eco amigables, hoy toda la flota de camionetas destinadas a labores de mantención y conservación de rutas, son 100% eléctricas, reduciendo anualmente en estas operaciones, 188 toneladas de CO2, lo que equivale a las emisiones que captarían 1.100 árboles en un año.
Durante 2024 se iniciará la licitación de la construcción del proyecto, para cumplir con la programación de inicio de obras en el primer semestre de 2025. Andrés Barberis sostuvo que “la sostenibilidad juega un rol clave en el desarrollo de la movilidad, ya que nos desafía a mantener un adecuado equilibrio económico, social y medioambiental para el beneficio de las necesidades actuales y de las generaciones futuras.
Reforzando el rol social y la colaboración público-privada, VíasChile anunció este martes 23 de julio, su apoyo a la Escuela John Kennedy y al Jardín Infantil Mi Dulce Villa, pertenecientes a la Corporación Municipal de Viña del Mar, beneficiando así a más de 220 alumnos pertenecientes a las zonas afectadas por los incendios de febrero del año en curso.
Lesiones comunes en ciclistas
El riesgo de accidente o caída durante la práctica del ciclismo , puede llegar al 10%, lo que supone un mayor riesgo que deportes como el fútbol o baloncesto. La localización más frecuente es en miembros superiores (30%) siendo el codo, la muñeca y la clavícula las articulaciones más frecuentemente dañadas. Pueden llegar a suponer el 2% de las muertes que se producen cada año en la carretera.
La rodilla es la localización más frecuente de lesionarse. La causa más frecuente es la sobrecarga asociada a la postura de la bicicleta de carretera. La cervicalgia es frecuente debido a la posición inclinada del ciclista de carretera para poder obtener un rendimiento aerodinámico adecuado. Recientemente se ha publicado una tesis doctoral de un profesor de la UAL, José María Mullor. La columna lumbar también se puede resentir.
Las sobrecargas en las manos son cada vez más frecuentes debido al incremento en la práctica de la bicicleta de montaña. El manillar se agarra fuertemente debido al circular por terrenos muy irregulares, vibraciones y golpes así como el soporte del peso del cuerpo sobre e manillar. Esto puede provocar inflamación y el dolor en los tendones del primer dedo.
Estas lesiones como su propio nombre indican afectan al peroné como consecuencia de la fricción a la que se somete esta región anatómica. La tendinitis del rotuliano es la más frecuente. Puede afectarse la inserción en polo inferior de rótula, o el cuerpo tendinoso. En el primer caso, la solución pasa por una corrección de la postura y en el segundo por un reposo prolongado que dé lugar a su recuperación. La porción delantera del pie está fija en el pedal pero la posterior tiene cierta capacidad de movimiento libre. Con excesiva rotación interna se solicita en exceso y se produce una lesión de bíceps femoral.