La pandemia del coronavirus ha obligado al mundo a adoptar nuevas formas de movilizarse con el objetivo de disminuir los riesgos de contagio y en ese contexto la bicicleta asoma como una de las nuevas protagonistas al menos en los países europeos donde la flexibilización del confinamiento genera la necesidad de moverse más evitando el contacto.
Es así que, por ejemplo, el riesgo de contagio de covid-19, que golpeó muy duro al Reino Unido, hizo que los británicos eviten el transporte público, desde el abarrotado metro hasta los famosos autobuses rojos de dos pisos, para volver a pedalear.
"Millones de personas descubrieron el uso de la bicicleta durante la crisis, para hacer ejercicio o para mantener distancias seguras", afirmó el ministro de Transporte, Grant Shapps
En Barcelona, por otro lado, el uso de carriles para bicicletas se ha cuadruplicado en hora punta, explica Janet Sanz, responsable de urbanismo del ayuntamiento.
En la mayoría de las principales ciudades europeas se han puesto en marcha iniciativas similares, consideradas como un activo sanitario y ambiental. Bruselas, Berlín y Barcelona, por ejemplo, tienen previsto construir 40, 22 y 21 kilómetros de carriles adicionales respectivamente.
En Francia, donde el gobierno ha anunciado un plan de 20 millones de euros, ciudades como París, Niza, Ruan, Lille y Nantes están siguiendo el ejemplo.
Incluso Italia, el país europeo con más coches por habitante, está adoptando el ciclismo en proporciones que no se veían desde los difíciles años posteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Para hacerle frente, el gobierno británico anunció un plan de urgencia de 250 millones de libras (305 millones de dólares) para adaptar el transporte a la pandemia. Una parte se utilizará para crear carriles de bici temporales "en pocas semanas" o ampliar los ya existentes.
Sin embargo, esta carrera de dos ruedas no está libre de inconvenientes, indican expertos. En ese sentido el principal problema es que la gente olvida que también tiene que respetar las distancias de seguridad en los semáforos en rojo y mantener otras medidas.
La bicicleta como alternativa de movilidad urbana
El Origen y Evolución de la Bicicleta
El origen del uso de la bicicleta se remonta a mediados del s.XVII, donde básicamente consistía en dos ruedas conectadas por un cuerpo de madera que funcionaba como asiento, todo esto impulsado exclusivamente por la fuerza de las piernas de quien montaba y sin dirección.
Este aparato se llamaba celerífero y es el principio de un incipiente uso de la bicicleta. Luego surge la Draisiana, creada por el alemán Karl Von Drais en 1816, incorporando dirección y sillín, pero fue recién en 1861 que este modelo fue dotado con pedales, incorporando la parte básica para la bicicleta que conocemos hoy en día.
Sin embargo, sus primeros usos estaban más vinculados a un uso recreativo y reservado para gente que contará con los recursos para permitirse nuevos inventos, es recién en 1903, con el primer Tour de Francia que comienza una masificación en el conocimiento de la bicicleta, que ve su primer impulso en las décadas 20 - 30 con la búsqueda del hombre por la velocidad, viéndose ejemplos en las vanguardias como el futurismo y más adelante con la escasez del petróleo en los años 40 durante la segunda guerra mundial.
(Morales, 2011).
Pero es justamente tras el término de la segunda guerra que ocurre una paradoja con la masificación de los vehículos motorizados en el mundo, las ciudades comienzan a adaptarse al uso de los autos con la intención de llegar a los lugares de trabajos en menos tiempo y la bicicleta queda rezagada debido a esto.
Desde aquí en adelante el vehículo se impulsa como movilización primaria en las ciudades, configurándose como hoy las conocemos por sus carreteras y espacios creados principalmente para los vehículos, como expone David Byrne: “Años atrás se pensaba que nuestras ciudades no estaban suficientemente bien adaptadas a los coches.
La gente que se movía en coche se topó pronto con la frustración de calles repletas y congestionadas. Entonces los urbanistas sugirieron que enormes autopistas y arterias de hormigón solucionarían 24 el problema de la congestión. No fue así.
Muy pronto éstas se llenaron de más coches aún, quizá porque más gente creyó que podría moverse de un lado a otro usando las vías rápidas.
La cultura del auto en la actualidad se ha arraigado, donde poseer un auto constituye un estatus social bien visto y termina convirtiéndose en algo esperado dentro de la sociedad.
“Algunos automovilistas invocan el “derecho a la movilidad” que a menudo confunden con el “derecho a utilizar el coche sean cuales sean las circunstancias”. Presentan el coche como un medio de transporte “perfecto e insustituible”.
Cabe preguntarse si corresponde a una real solución para trasladarse y si el entorno urbano está adecuadamente equipado para adoptar eventual solución.
Se entiende que existe un radio de uso adecuado para la bicicleta que no comprende viajes largos de manera eficiente, por ejemplo, de Valparaíso a Santiago es impensado su uso como transporte, pero si como uso recreativo, las distancias determinan la manera en que usamos la bicicleta.
Como expone un estudio de política de transporte en México, estas distancias pueden ser esenciales al momento de preferirla por sobre el auto.
“Es el modo de transporte más rápido y eficiente para hacer viajes de hasta cinco kilómetros, con una velocidad promedio de 16.4 Km/hr, comparado con la velocidad promedio de otros modos de transporte, como la de un auto en hora pico que es de 15 Km/hr”.
Es entendido que, durante las horas de mayor tránsito, en la mañana y luego de vuelta a casa en la tarde, el auto deja de ser una manera eficiente de viajar debido a la lentitud de tráfico que se produce, esta situación afecta claramente también al sistema de transporte público que se ve envuelto en medio de la oleada de vehículos privados.
Es en las grandes ciudades que principalmente por esta razón el uso de la bicicleta surge como gran alternativa de traslado.
Dekoster y Schollaert también hablan sobre el uso eficiente de la bicicleta en tramos cortos, por sobre los vehículos motorizados, “Las mejores técnicas han hecho de la bicicleta un vehículo moderno, cómodo y eficaz.
Además de no contaminar y de ser silenciosa, económica, discreta y accesible a todos los miembros de la familia, la bicicleta resulta, sobre todo, más rápida que el coche en trayectos urbanos de corta distancia (5 km, e incluso más, a medida que aumenta la congestión del tráfico).
En Europa, el 30% de los trayectos realizados en coche cubren distancias inferiores a 3km y el 50% de menos de 5 km.
Esto se debe entender también debido a la constante implementación de reducción de velocidad para los vehículos motorizados en la ciudad.
”Al respecto, se considera que en la ciudad las reducciones de velocidad son numerosas y las ocasiones de alcanzar la velocidad máxima permitida son limitadas, ya sea por la presencia de semáforos, maniobras de estacionamiento de otros conductores, cruces de peatones, paradas en doble fila, autobuses que salen de las paradas, entre otros.
La circulación máxima a 30 km./h. resulta apenas más lenta que a 50 km./h. (se necesitan 4 minutos para recorrer 2 km. a 30 km./h., sin obstáculos, frente a 3 minutos a 40 km./h. y 2 1/2 minutos a 50 km./h.).15”.
La reducción de la velocidad de viajes en las ciudades está también ligada de manera directa a la disminución de accidentes de tránsito en los centros urbanos .
"Según datos del ITDP (2010), en ciudades en las que durante las últimas tres décadas ha aumentado significativamente el porcentaje de viajes en bicicleta, los índices de mortalidad por accidentes viales se han reducido de manera contundente.
La bicicleta como medio de transporte en la ciudad es necesario para implicarnos más en la extensión de nuestras ciudades, poder reconocerlas desde nuestra propia escala y lograr estar presente y no aislado durante el recorrido en la urbe, es en este sentido que la salud juega también un rol, la contaminación acústica provocada por automóviles es también clave.
“La oficina regional para Europa de la organización mundial de la salud ha anunciado la realización de una carta de transportes, medio ambiente y salud que establece objetivos cuantitativos en materia de transporte y estrategias para consecución de dichos objetivos.
Las diversas medidas adoptadas hasta ahora solo se refieren a la contaminación atmosférica, pero también se anuncia un refuerzo de la normativa en materia de contaminación acústica.
Infraestructura y Accesibilidad Universal
Si bien nos percatamos que es eficiente el uso de la bicicleta en la ciudad en reemplazo del vehículo particular hay que aclarar cómo se implementa de manera eficiente en la ciudad y lograr concluir cuales son las dimensiones que requiere en los espacios de uso diario en la ciudad, dar un pequeño avistamiento sobre la accesibilidad universal de la bicicleta.
“1. 2. 3. Vía Compartida: solución de pista para bicicletas solo separada de los automóviles mediante una línea pintada. Es común por su facilidad de implementación, pero altamente peligrosa.
La solución anterior, sobre la señalización, hace referencia principalmente a la vía compartida, en la cual es necesaria la correlación ordenada entre los sistemas de transporte, pero es imprescindible también saber como funcionan los sistemas de ciclovías independientes dentro de la urbe.
Watson y Gray hacen referencia a una ciclovía independiente y a las consecuencias positivas que esta trae "está bastante claro que los 28 kilómetros de carretera para bicicletas en Stevenage (Inglaterra) condujeron originalmente a un incremento muy significativo del ciclismo, tanto como medio de ir al trabajo como por placer.
Pero también está claro que las autopistas urbanas, con sus cuestas, sus pasos elevados y subterráneos, hacen la vida más difícil sino imposible al ciclista"...
“en cuanto a seguridad, Stevenage estimaba que las carreteras para las bicicletas suponían un ahorro de 28.000 libras esterlinas por año en gastos de hospital.
Vasteras, en Suecia, donde un sistema muy elaborado de carreteras para bicicleta condujo a un 25% de los viajes al trabajo hechos en bicicleta, reconoció haber ahorrado 100.000 libras esterlinas al año a través de la reducción de accidentes a causa de la menor congestión de tráfico." (WATSON,GRAY,1972).
Estos beneficios monetarios, de salud, de descongestión vial se ven contrastados con lo que provoca el exceso de implementación vial de gran tamaño para autos, como postula Byrne.
"Trato de explorar algunas de estas ciudades -Dallas, Detroit, Phoenix, Atlanta- en bicicleta, y es frustrante.
Ello guarda directa relación con lo que postula Etit, sobre la necesidad de las ciudades de extenderlas hacia las periferias creando así autopistas de gran envergadura “ La gente busca mayor seguridad y cercanía con la naturaleza, trasladando zonas residenciales a la periferia de la ciudad, en terrenos rurales, sin el equipamiento y servicios adecuados, generando una presión sobre los centros urbanos que obliga a extender la estructura vial, el transporte y la accesibilidad”(ETIT,2011).
Beneficios de la Bicicleta en la Ciudad
Los problemas que ocasiona el uso excesivo de los vehículos queda en evidencia en la contaminación, la congestión vial, los problemas de diseño que traen consigo las grandes carreteras, la salud de las personas.
Variadas complicaciones que se ven paliadas por una implementación adecuada de la bicicleta en las ciudades, que tiene beneficios en concreto y ya estudiados que permiten humanizar el entorno en el cual vivimos.
"Al aumentar el uso del espacio público, se crea un sistema cívico de seguridad informal que transforma la vía pública en un espacio más incluyente y con un tejido social más robusto.
¿Cuales son las acciones sociales que podemos ejercer como ciudadanos?
- Morales, Ismael(2011). El fomento del uso de la bicicleta en entornos educativos.
- Byrne, David(2011).
- Dekoster;Schollaert(2000).
- Instituto para políticas de transporte y desarrollo, México, ITDP(2011).
- Eltit,Verónica(2011). Transporte urbano no motorizado: El potencial de la bicicleta en la ciudad de Temuco.
- Watson, Roderick. Gray, Martin. (AUGÉ, Marc, 2009). (BYRNE, David, 2011). (DEKOSTER, SCHOLLAERT, 2000). (ETIT, Verónica, 2011). (ITDP, 2011). La movilidad en bicicleta como política pública. (MORALES, Ismael, 2011). (SECTRA, 2013). (WATSON, Roderick; GRAY, Martin, 1980).
Algunas reflexiones adicionales:
- “Algunos automovilistas invocan el “derecho a la movilidad” que a menudo confunden con el “derecho a utilizar el coche sean cuales sean las circunstancias”.
- “Las mejores técnicas han hecho de la bicicleta un vehículo moderno, cómodo y eficaz. Además de no contaminar y de ser silenciosa, económica, discreta y accesible a todos los miembros de la familia, la bicicleta resulta, sobre todo, más rápida que el coche en trayectos urbanos de corta distancia (5km, e incluso más, a medida que aumenta la congestión del trafico). En Europa, el 30% de los trayectos realizados en coche sobren distancias inferiores a 3km y el 50% de menos de 5 km.
- “entre los factores objetivos desfavorables a la bicicleta, solo resultan realmente disuasorios la existencia de un gran número de fuertes pendientes (superiores al 6-8%, a lo largo de varias decenas de metros) o la persistencia de viento, lluvia o fuertes calores.
- “en noviembre de 1997 treinta y cinco países de la conferencia regional de la comisión económica de las naciones unidas para Europa (CEPA), firmaron una declaración sobre transportes y medio ambiente, así como un programa de acción en el cual la bicicleta es la alternativa para los desplazamientos de corta distancia. Por otro lado, la oficina regional para Europa de la organización mundial de la salud ha anunciado la realización de una carta de transportes, medio ambiente y salid que establecerá objetivos cuantitativos en materia de transporte y estrategias para consecución de dichos objetivos. Las diversas medidas adoptadas hasta ahora solo se refieren a la contaminación atmosférica, pero también se anuncia un refuerzo de la normativa en materia de contaminación acústica.
- “desde el 1 de enero de 1998, toda renovación o realización de vías urbanas en Francia debe incluir acondicionamientos para bicicletas. Por otra parte, desde enero de 1999, todas las poblaciones francesas de más de 100.000 habitantes han tenido que aprobar un plan de desplazamientos urbanos (PDU) destinado a reducir el tráfico urbano contaminante. A partir del 1 de enero de 2000, el control de la calidad del aire y de su impacto sobre la salud se extenderá a toda Francia. AUTOR: WATSON,Roderick.
- "está bastante claro que los 28 kilómetros de carretera para bicicletas en Stevenage (Inglaterra) condujeron originalmente a un incremento muy significativo del ciclismo, tanto como medio de ir al trabajo como por placer.
- "su rodaje es barato y su infraestructura también es relativamente barata: un metro cuadrado de carretera para bicicleta tiene una capacidad diez veces superior a la de una carretera para coches. Aproximadamente pueden aparcar doce bicicletas en el espacio que ocupa un coche de tamaño medio. Y, en cuanto a seguridad, Stevenage estimaba que las carreteras para las bicicletas suponían un ahorro de 28.000 libras esterlinas por año en gastos de hospital.
- "Trato de explorar algunas de estas ciudades -Dallas, Detroit, Phoenix, Atlanta- en bicicleta, y es frustrante. Las diferentes partes de la ciudad están a menudo «conectadas» -si se puede decir así- mediante autopistas, enormes e imponentes corredores de hormigón que suelen aniquilar los vecindarios por los que pasan, y muchas veces también los que se supone que conectan. Las áreas colindantes a las autopistas se convierten inevitablemente en zonas muertas. En ocasiones, cerca de los límites de la ciudad, hay una vía de salida que lleva a un Kentucky Fried Chicken o a un Red Lobster, pero eso no es un vecindario.
- "En muchas ciudades hay a menudo una autopista a lo largo de la orilla de un río o lago. Antes de que esas autopistas se construyeran, esas orillas, ya entonces zonas muertas, eran consideradas el sitio más lóg...