El Carburador de la Vespa 150 cc de 1957: Un Componente Clave en la Historia de Este Icónico Scooter

El carburador es el encargado de transformar el combustible (mezcla de gasolina y aceite) y el aire en una mezcla inflamable, un proceso esencial para el funcionamiento del motor. En este artículo, exploraremos a fondo el carburador de la Vespa 150 cc de 1957, analizando su funcionamiento, componentes y la importancia de su correcto ajuste.

Funcionamiento del Carburador

El carburador utiliza el principio de Bernoulli, que establece que un fluido fluye más rápido al pasar por un cuello de botella y, al mismo tiempo, tiene una presión más baja. En el carburador, este fluido es el aire, que fluye a través del embudo cónico del carburador (venturi). Mientras el aire fluye rápidamente por el embudo hacia el motor, se crea una presión negativa en el punto estrecho.

El carburador dispone de varios canales de distribución del combustible:

• Surtidor principal
• Aguja y tubo mezclador
• Tobera secundaria y, si procede, tubo mezclador de la tobera secundaria
• Estrangulador

Los cuatro canales principales mencionados, más la geometría de la corredera (ángulo de corte) y el tornillo de mezcla de ralentí, son necesarios para suministrar siempre al motor la cantidad correcta de combustible en todas las posiciones de la corredera, a todas las velocidades, tanto a carga parcial como a plena carga y a pesar de las diferentes condiciones ambientales (temperatura, presión atmosférica, humedad). Desgraciadamente, los rangos de funcionamiento de cada uno de los canales a veces se solapan, por lo que ajustarlos no siempre es fácil.

La Importancia del Ajuste del Carburador

El carburador debe proporcionar la mezcla adecuada en cada situación (dependiendo del régimen del motor, la posición del acelerador, la carga y las influencias ambientales). Por lo tanto, la "puesta a punto" o "jetting" del carburador, es decir, el ajuste del carburador (es decir, el uso de componentes que se ajusten exactamente a la configuración respectiva) es extremadamente importante.

Un reglaje que funcione a nivel del mar será un poco demasiado rico en las montañas, donde la presión atmosférica del aire es más baja. Por eso, por ejemplo, la puesta a punto de los motores de carreras se optimiza para cada circuito.

Mezcla demasiado rica: Si el contenido de combustible es demasiado alto, el motor pierde potencia y gasta combustible porque no hay suficiente oxígeno para una combustión eficiente. El motor "hace cuatro tiempos", es decir, sólo quema cada segunda, tercera o cuarta revolución. Un oído entrenado puede reconocer fácilmente este ruido.

Mezcla demasiado pobre: Los motores que funcionan con una mezcla demasiado pobre a menudo suenan muy limpios, alcanzan altas revoluciones y ofrecen una gran potencia. Pero esta impresión puede ser engañosa La evaporación de la gasolina también ayuda a enfriar el motor. Si la mezcla contiene demasiado poco combustible, se quema a temperaturas más altas y al mismo tiempo no se puede disipar el calor por evaporación. Por eso, una configuración demasiado pobre suele provocar que el pistón se atasque o se agujeree.

Componentes del Carburador

A continuación, se describen los componentes principales del carburador:

1. Corredera del gas

La corredera del acelerador regula el caudal de aire que llega al motor. Su posición se determina girando el puño del acelerador mientras conduces. En algunos modelos de carburador, hay correderas del acelerador con cortes de diferentes tamaños en la parte inferior. Éstas son responsables en gran medida de la cantidad de mezcla que se pone a disposición cuando se abre el acelerador.

• Sin ranuras o con ranuras pequeñas y planas (= bajo contenido de aire) = rico
• Corte grande y pronunciado (= alto contenido de aire) = pobre

2. Flotador y válvula de aguja del flotador

Para funcionar de manera uniforme, el carburador necesita que el nivel de combustible en la cámara del flotador sea lo más constante posible. Por eso tiene un flotador y una aguja con punta de goma. Cuando el nivel de combustible es bajo, el flotador se hunde y con él la aguja del flotador, dejando al descubierto un orificio en la válvula de aguja del flotador por el que puede fluir el combustible. Si el nivel de combustible sube debido a la entrada de combustible, el flotador sube, presiona la aguja contra la válvula y así vuelve a cerrarla; el rebasamiento se detiene. La válvula debe ser lo bastante grande para llenar la cámara del flotador más deprisa de lo que lo aspiran los surtidores del carburador.

Una bomba de combustible puede ayudar a compensar una posición desfavorable del carburador o un depósito demasiado bajo (pendiente insuficiente) y a hacer frente a mayores caudales de suministro. Si la potencia del motor cambia notablemente dependiendo de si el depósito está lleno o casi vacío, es aconsejable una bomba de combustible.

Una válvula de aguja del flotador más grande llena más rápidamente la cámara del flotador, pero es susceptible a los golpes y a la inclinación del carburador, y lo desborda fácilmente.

Cuanto más pesado sea el flotador, cuanto más alto sea el nivel en la cámara del flotador, más alto será el nivel de gasolina en los tubos de mezcla del carburador, en términos sencillos: más rica será la mezcla en los distintos canales del carburador.

El nivel de combustible, es decir, la altura del flotador a la que se cierra la válvula de aguja, se puede ajustar en muchos carburadores doblando ligeramente la abrazadera que une la aguja y el flotador. Los métodos y las especificaciones vinculantes para ajustar la altura del flotador son diferentes para cada aplicación, a menudo sólo ayuda el "ensayo y error", pero a veces se pueden encontrar valiosas pistas en la documentación del fabricante del carburador correspondiente. Por ejemplo, el manual de ajuste de carburadores Dell'Orto.

3. Surtidor secundario

El surtidor secundario es el principal responsable de un suministro uniforme de combustible al ralentí y cuando la corredera está ligeramente abierta (desde el ralentí hasta aproximadamente 1/3 o ½ carrera de la corredera del acelerador). El número de la tobera corresponde al tamaño del orificio para el paso del combustible. Por ejemplo, una boquilla 52 tiene un orificio de 0,52 mm de diámetro.

• Grande = rico
• Pequeño = pobre

4a. Tornillo de ajuste de la mezcla

Alternativa al tornillo de aire (ver 4b). El tornillo de ajuste regula la cantidad de combustible en la mezcla cuando la corredera del acelerador está cerrada y al ralentí. La mayoría de los carburadores Dell'Orto PHB/SHB tienen un tornillo de ajuste de la mezcla. Dependiendo de si el tornillo regula el contenido de combustible o de aire, al girar el tornillo hacia fuera, por ejemplo, se obtiene una mezcla más rica o más pobre. Aquí se determina la proporción de combustible:

• Girar el tornillo hacia fuera (más combustible) = una mezcla más rica al ralentí
• Girar el tornillo hacia dentro (menos combustible) = mezcla al ralentí más pobre

4b. Tornillo de aire

Una alternativa al tornillo de ajuste de la mezcla (ver 4a). El tornillo de aire regula la cantidad de aire en la mezcla de ralentí. Si un carburador (p. ej. MIKUNI TMX) tiene un tornillo de aire, está situado ANTES de la corredera del acelerador.

• Gira el tornillo hacia dentro (menos aire) = engrasa la mezcla de ralentí
• Desenrosca el tornillo (más aire) = engrasa la mezcla de ralentí

5. Estrangulador

El estrangulador extraído proporciona una mezcla extra rica para el arranque en frío del motor. En algunos carburadores se puede cambiar el tamaño de la boquilla del estrangulador.

• Tobera grande = mezcla rica al tirar del estárter
• Tobera pequeña = mezcla pobre cuando se tira del estárter

La función de estrangulamiento sólo tiene efecto cuando se tira del estrangulador. Sin embargo, también se puede utilizar como prueba. Un motor demasiado pobre experimenta un notable aumento de potencia cuando se tira del estárter.

6. Surtidor principal

El chorro principal debe ajustar el contenido de gasolina en la mezcla aire-combustible, especialmente cuando la corredera está totalmente abierta. Desgraciadamente, aquí hay diferencias muy grandes según el tipo de carburador:

• Los carburadores Dell'Orto con corredera plana o redonda y aguja/tubo mezclador (PHB, VHB) están hechos para que el surtidor principal (HD) actúe exclusivamente desde 3/4 de carrera de la corredera hasta el tope del acelerador. Aquí se recomienda afinar completamente todos los demás elementos del carburador y añadir sólo el surtidor principal en último lugar. El rango de la aguja debe ajustarse aquí exclusivamente mediante la forma de la aguja y el tamaño del tubo mezclador.
• Los carburadores SI de Dell'Orto funcionan exactamente al revés. Aquí, todos los demás elementos del carburador dependen del surtidor principal. Por eso tienes que empezar el trabajo de ajuste encontrando el surtidor principal correcto (acelerador a fondo).
• Los carburadores Mikuni y Keihin (así como las réplicas más baratas, por ejemplo, de Koso y Polini) funcionan de forma distinta a los Dell'Orto y también regulan el flujo hacia el tubo mezclador mediante el tamaño del surtidor principal. En este caso, el tubo mezclador y la aguja no pueden aislarse.

7. Tubo mezclador

Antes de descargar la mezcla en el embudo del carburador, la gasolina suministrada por el surtidor principal se premezcla con aire en el tubo mezclador para romperla en partículas más pequeñas. El nombre italiano del tubo mezclador es "atomizador" y explica mejor su función.

En muchos carburadores Dell'Orto, el diámetro del tubo mezclador se puede seleccionar para permitir un paso mayor o menor (= más rico o más pobre) entre la aguja y el diámetro interior del tubo mezclador. Mikuni y Keihin controlan este paso mediante el surtidor principal, que se enrosca en la parte inferior del tubo mezclador.

• Diámetro grande del tubo mezclador / aguja fina = rico
• Diámetro pequeño del tubo mezclador / aguja gruesa = pobre

También influyen mucho la longitud y la forma de la parte superior del tubo mezclador y lo que sobresale en el embudo del carburador. Si sobresale mucho, se aspira menos vacío en el tubo mezclador, si sobresale menos, se aspira más presión en el tubo mezclador. Por eso, los motores de pequeño volumen (por ejemplo, el Smallframe 144 con carburador 38) utilizan tubos mezcladores Dell'Orto DP (cortos), y los motores de gran volumen con carburador pequeño DQ (por ejemplo, el BFA 306 con carburador 30). La elección o no del tubo mezclador adecuado se nota sobre todo en las revoluciones ANTES de la gama de resonancia.

Excepción: Los tubos mezcladores del carburador SI de muchos motores Vespa son una excepción importante. Tienen un efecto completamente distinto No hay ninguna aguja relacionada con el tubo mezclador, sino que intervienen los distintos orificios transversales laterales, su tamaño y su número. Cuanto más continúan los orificios hacia abajo (hasta cuatro filas de orificios, "pisos"), más profundamente puede penetrar el aire en el nivel de gasolina, más se premezcla el combustible. Cuidado, esto puede provocar un efecto de inclinación. La cantidad de aire premezclado viene determinada por la boquilla principal de corrección del aire en los carburadores SI. (Para más información sobre el carburador SI, consulta otra entrada del blog)

8. Aguja

Los tubos de mezcla de los carburadores modernos (no SI) funcionan en conjunción con una aguja en forma de cono unida a la corredera del acelerador. Esta conexión regula el flujo de combustible cuando la corredera está parcialmente abierta. La aguja suele tener un clip en su extremo grueso, cuya posición determina hasta dónde se sumerge en el tubo de mezcla.

Las posiciones de la pinza suelen estar numeradas de arriba a abajo (pobre > negrita). La posición superior suele denominarse "T1". Hay agujas con diferentes diámetros de la parte cilíndrica (=Ø A), diferentes longitudes de la parte cónica (=C) y diferentes diámetros de la punta (=Ø B). Mikuni especifica los ángulos del cono en lugar de los diámetros.

La parte cilíndrica de la aguja determina la relación de mezcla cuando la corredera del acelerador está aproximadamente ¼ abierta. Cuanto mayor sea Ø A, más pobre será la mezcla.

Entre ¼ y ¾ de corredera abierta, los diámetros de la parte cónica de la aguja determinan la composición de la mezcla. Si A y C tienen el mismo valor, cuanto mayor sea Ø B, más pobre será la mezcla.

Si ambos diámetros (A y B) permanecen iguales, un cambio en la longitud C afecta al momento (carrera de la corredera del acelerador) en que se enriquece la mezcla. Cuanto más larga sea C, antes comenzará la fase de enriquecimiento. También al cambiar la posición del clip en la aguja, la zona C / parte cónica de la aguja, entra en efecto antes o después.

• Clip abajo = cono sacado lejos del tubo de mezcla = paso grande = grasa
• Clip arriba = parte gruesa de la aguja en el tubo de mezcla = paso pequeño = magro
• Aguja fina = grasa
• Aguja gruesa = magra

Todos los principales fabricantes de carburadores han publicado directorios de agujas disponibles con todas las dimensiones relevantes.

Ejemplo: Si un motor funciona muy bien en el rango de la aguja a 1/3 de apertura de la corredera del acelerador, pero hace cuatro tiempos a 2/3 de apertura de la corredera del acelerador, es demasiado rico a 2/3 de apertura de la corredera del acelerador. A 2/3 de apertura de la corredera del acelerador, la parte cónica de la aguja se engancha en el tubo de mezcla. Aquí el caudal parece demasiado grande, la mezcla demasiado rica.

Tobera principal de corrección del aire y toberas auxiliares combinadas

Los carburadores Dell'Orto SI se diferencian en muchos aspectos de los carburadores convencionales. Por ejemplo, están equipados con una tobera principal de corrección del aire (HLKD) en la parte superior del bloque de toberas, encima del tubo mezclador. También se conocen toberas similares de los pequeños carburadores Polini CP. Dicha tobera de corrección es como una especie de by-pass, una fuga controlada de los canales de suministro de combustible. Cuanto mayor sea la abertura de este by-pass, menor será la presión negativa en los canales de suministro de combustible.

• HVAC grande = pobre a bajo régimen y apertura de la corredera pequeña
• HVAC pequeño = rico a bajo régimen y apertura de válvula pequeña

La situación es similar con los surtidores secundarios combinados de los carburadores SI. Además de un pequeño orificio para el paso del combustible, éstos también tienen un orificio más grande en la parte superior, que representa una boquilla lateral de corrección de aire según el mismo principio del HLKD.

La Vespa 150 (VB1T) de 1957

La Vespa 150 (VB1T) de 1957 presentaba importantes cambios estéticos con respecto a la serie anterior. El cambio más notable se encontraba en el manillar, que ahora disponía de un carenado, fundido en una sola matriz, con el paso de los cables por dentro. El velocímetro era estándar, el faro tenía un bisel cromado y el sillín era azul oscuro. La inscripción "Vespa" en el escudo estaba cromada. El nuevo manillar dotó a este modelo de una personalidad más elegante y agradable.

En cuanto al carburador, es importante destacar que el modelo VB1T utilizaba un carburador Dell'Orto SI 20/15, que era específico para este modelo. Este carburador, como se mencionó anteriormente, presenta características particulares en cuanto a su ajuste y funcionamiento, especialmente en lo que respecta al tubo mezclador y la tobera principal de corrección del aire.

Modelos Vespa por Año de Lanzamiento

La Vespa ha sido un ícono desde su lanzamiento en 1946. A continuación, se presenta una lista de algunos de los modelos más destacados a lo largo de los años:

La Vespa 150 de 1957 es un modelo icónico que marcó una época y que sigue siendo admirado por coleccionistas y entusiastas de todo el mundo.

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