El Campeonato Mundial de Motociclismo, conocido popularmente como MotoGP, es la máxima competición mundial de motociclismo de velocidad. Este certamen, también conocido como Campeonato del Mundo de Velocidad, está regido por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y se divide en tres categorías: MotoGP, Moto2 y Moto3.
El primer mundial que organizó la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) data de 1949, y su evidente potencial económico no ha pasado desapercibido desde entonces. Tradicionalmente se han celebrado varias carreras en cada Gran Premio, según los distintos tipos de motocicletas y basándose en la cilindrada del motor. Han existido categorías de 50cc, 80cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc y 750cc, y para sidecars categorías de 350cc y 500cc.
Evolución de las Cilindradas
El Campeonato del Mundo de Motociclismo ha estado formado por diferentes divisiones a lo largo de su historia. Cada división se distingue habitualmente por su cilindrada, medida en centímetros cúbicos (cc): 50, 80, 125, 250, 350, 500 y 750.
La categoría de mayor cilindrada (750cc) apareció en 1977 y desapareció en 1979, con una duración de tan solo tres años. La categoría de 50cc fue sustituida por la de 80cc en 1984, finalmente esta categoría fue suprimida en 1989, después de haber estado dominada por marcas (Bultaco, Derbi) y pilotos (Nieto, Aspar) españoles. La categoría de 350cc desapareció en 1982.
Cuando se convocó por primera vez el Campeonato del Mundo de velocidad en 1949, el programa de carreras no contemplaba obligatoriamente todas las categorías en cada ronda del calendario. El Campeonato del Mundo se mantuvo sin cambios de categoría hasta 1962, cuando se introdujo la clase de 50 cc.
En 1982, desaparecía la categoría intermedia de 350 cc, máquinas a medio camino entre las equilibradas “dos y medio” y las potentes 500. Para algunos nostálgicos, en los trazados más revirados la versatilidad de las “tres y medio” podría incluso haber puesto en aprietos a las 500 cc de la categoría reina en los años siguientes. En 1987 se disputó por última vez la categoría de 125 cc con motores bicilíndricos, obligando a los constructores a desarrollar mecánicas monocilíndricas a partir de 1988.
Aquello resultó, sin embargo, la sentencia de muerte para la pequeña 80 cc, ya que ambas eran categorías muy similares para monocilíndricas. Durante la década de 1990, los sidecar se desvincularon definitivamente de las categorías individuales, pasando a tener su propio certamen que a día de hoy se sigue disputando en combinación con distintas pruebas internacionales de velocidad.
El Campeonato del Mundo de velocidad continuó convocando las categorías de 125, 250 y 500 cc hasta la temporada 2001. Después de ganar el título de 500 cc un motor de cuatro tiempos por última vez en 1974, en 2002 las mecánicas de válvulas hacían su reaparición elevando su cilindrada a 990 cc, bajo la nueva denominación de MotoGP.
La era MotoGP se ha disputado desde sus inicios en tres cilindradas distintas. En cuanto a las cilindradas menores, con la temporada 2009 llegaría el fin de la míticas bicilíndricas de la clase de 250 cc, que también hacía su transición a los cuatro tiempos con la llegada de Moto2, con chasis prototipo y mecánicas de cuatro cilindros y 600 cc suministradas por un único fabricante.
La Categoría de 125cc: Un Semillero de Talentos
Durante los últimos veinte años de una existencia de más de seis décadas, la categoría de 125 fue poco más que una cantera para preparar a los futuros pilotos de 250 y 500, o más recientemente para Moto2 y MotoGP. Por supuesto, el «octavo de litro» siempre fue perfecto para debutantes, aprendiendo circuitos y nuevas habilidades. Para ellos fue un paso más en sus largas carreras deportivas, y ésa es la razón por la que esta categoría ha dado al Mundial más campeones distintos que ninguna otra.
Aparte, dos de las mayores transformaciones que ha experimentado este deporte -la invasión de los fabricantes japoneses y la dominación de los motores de «dos tiempos»-, comenzaron en esta cilindrada. Irónicamente, Kaaden y Honda llevaron la categoría de la simplicidad hacia algo mucho más complicado, pero a lo largo de su historia la mayoría de los participantes eran equipos pequeños que lo hubieran tenido muy difíil en cilindradas mayores. También fue la categoría de los pilotos ligeros y menor estatura que pudieran extraer el máximo rendimiento de la mínima potencia.
La categoría de 125 debe su existencia al desarrollo de esta cilindrada después de la Segunda Guerra Mundial. En ningún otro lugar este efecto tuvo tanto impacto como en Italia, lo que explica que en la primera edición del Mundial solo máquinas y pilotos italianos llegasen a puntuar. Las marcas protagonistas de la temporada de 1949 intentaron obtener un beneficio comercial de su aventura deportiva.
El conde Domenico Agusta tampoco tardó demasiado en darse cuenta de que necesitaba un «cuatro tiempos». Pero no fue el único que hizo algo así. También fichó al técnico Piero Remor, de Gilera. Mondial continuó dominando durante dos temporadas más. Bruno Ruffo ganó el título de 1950 -probablemente un juego de niños después de sobrevivir en el frente ruso durante la guerra-, y en 1951 el título fue para Carlo Ubbiali, que había comenzado a competir con los scooter MV.
Cecil Sandford obtuvo la primera victoria en carrera para la marca en el Tourist Trophy de la Isla de Man y terminaría ganando el título esa temporada. Un mes después de la victoria de Sandford en el TT, se corría el Gran Premio de Alemania Occidental en Solicitude. El equipo NSU era algo aparte. Apoyados por el mayor fabricante de motos del mundo, llevó la profesionalidad a un nuevo nivel. Al año siguiente sería su compañero de equipo en NSU quien ganaría el título, Ruper Hollaus, venciendo a Ubbiali en su retorno a MV. Tristemente, Hollaus no vivió demasiado para celebrarlo. Después de asegurarse matemáticamente el título perdió la vida durante los entrenamientos en Monza.
A partir de entonces todo empezó a moverse más rápido. En junio de 1954 el hijo de un herrero japonés voló medio mundo hasta una pequeña isla del mar de Irlanda. Su nombre era Soichiro Honda y había venido a ser testigo de las mayores carreras de motos en el mundo, el Tourist Trophy. Después de ver la carrera de 125 -vencida por Hollaus-, Soichiro comenzó a dudar si no había hablado demasiado pronto. La NSU entregaba casi el doble de potencia que su propia monocilíndrica, llegando a admitir que «nunca habíamos visto ni soñado con motos así».
Y así comenzó la gran era del dominio de Ubbiali con MV Agusta. Ubbiali no era el típico piloto italiano. Era sombrío y pensativo, un disciplinado perfeccionista que nunca sufrió una caída grave. El reinado de Ubbiali también pasó por la era de los carenados que cubrían la rueda delantera, conocidos como «dustbin» (cubo de basura).
Mientras que la industria vivía un gran momento en Japón, en Europa estaba al borde del colapso por el avance de una nueva generación de automóviles utilitarios. En el extremo opuesto, Ducati acababa de unirse a la fiesta. El primer motor desmodrómico de Fabio Taglioni -un monocilíndrico de 125 con dos bujías-, estuvo a punto de ganar el título de 1958. Taglioni supuso un soplo de creatividad en ese momento.
Al mismo tiempo que Taglioni diseñaba su tetracilíndrica de 125, se gestaban dos grandes cambios en la competición. Honda se decantó por un motor bicilíndrico porque su monocilíndrico estaba siendo superado por sus rivales con motores de «dos tiempos» en Japón. Por otra parte en Zschopau -Alemania Oriental-, el antiguo científico de cohetes nazis Walter Kaaden estaba empezando a obtener potencias nada desdeñables de su MZ 125 con motor de «dos tiempos».
Combinando la tecnología del escape con cámara de expansión, la admisión por válvula rotativa y un tercer transfer en el cilindro, Kaaden destapó el potencial de los motores de «dos tiempos». A partir de ese momento el futuro de los motores de «cuatro tiempos» quedó sentenciado. Tres meses después de la histórica victoria de Degner, Honda debutó con sus motos en el TT. El privado australiano Tom Phillis fue uno de los primeros pilotos en intuir el potencial de las máquinas orientales. Escribió a Honda pidiendo poder correr con sus motos en Barcelona en abril de 1961 y allí consiguió la primera victoria.
Honda ganó el título después de que Degner huyera a Alemania Occidental y vendiese los secretos de Kaaden a Suzuki. La tecnología robada a Kaaden dio a Suzuki -y también a los motores de «dos tiempos»- el primer título mundial al año siguiente en 50 cc. Cuando Hugh Anderson y la nueva Suzuki de 125 batieron a Luigi Taveri y su Honda de «cuatro tiempos» bicilíndrica por el título de 1963, las cosas empezaron a descontrolarse de forma gloriosa.
Honda sabía que solo había una forma de contrarrestar a los motores de «dos tiempos», con mayores regímenes de giro. En 1964 Honda recuperó el título con una tetracilíndrica que giraba a 17.000 rpm, pero recibió la réplica de Suzuki con una montura de 31 CV, así que Honda fue más allá diseñando un motor de cinco cilindros con caja de cambios de ocho marchas. Las medidas internas de 34 x 27,5 mm -con las que se conseguían 32 CV a 20.000 rpm-, devolvieron a Taveri a lo más alto en 1966. Sus mecánicos reconocían que se podían rehacer cinco motores de Norton Manx en el tiempo que requería uno de RC148.
Sin embargo, las cosas no iban a ser fáciles. ¿Dónde acabaría esta escalada de complejidad técnica? Para decepción de muchos, no hubo lucha de titanes esa temporada entre la RC148 y la RA31 porque Honda decidió abandonar las categorías menores, quizá por la certeza de quedarse sin opciones ante el potencial de los «dos tiempos», cuyo dominio no había hecho más que comenzar.
El ruido ensordecedor de la RA31 fue el último grito de victoria de la que muchos consideran la era dorada de las carreras de velocidad, cuando la tecnología avanzaba hasta niveles estratosféricos. A fin de cuentas al hombre solo le quedaban unos meses para llegar a la luna. Pero los japoneses no tenían el presupuesto de la NASA.
Marc Márquez -- The victories in 125cc
El Fin de una Era y el Nacimiento de Moto3
El último gran cambio se consumaría con el fin de la histórica clase de 125 cc en 2011, que se había convocado ininterrumpidamente desde 1949. A partir de 2012 las motos de 125cc han sido sustituidas por motos de cuatro tiempos mono cilíndricas de hasta 250cc.
Al igual que en las categorías superiores, los motores de dos tiempos dejaron paso a los de cuatro.
En la siguiente tabla se resumen los principales cambios de denominación y cilindrada a lo largo de la historia del campeonato:
| Categoría Anterior | Año de Transición | Nueva Categoría | Cilindrada |
|---|---|---|---|
| 50cc | 1984 | 80cc | 50-80cc |
| 250cc (2 tiempos) | 2009 | Moto2 | 600cc (4 tiempos) |
| 125cc (2 tiempos) | 2012 | Moto3 | 250cc (4 tiempos) |
| Moto2 | 2019 | Moto2 | 765cc (4 tiempos) |
Neumáticos en MotoGP
La elección de los neumáticos de carrera es fundamental y extremadamente importante, generalmente es el piloto el que toma esta decisión basándose en las pruebas realizadas durante las sesiones de entrenamiento, de calificación y las tandas de calentamiento antes de las carreras. La elección de neumáticos también está sujeta a las predicciones meteorológicas.
Lo normal es encontrar una combinación entre agarre y durabilidad. Cuanto más blando es el compuesto del neumático mayor agarre tendrá, pero por el contrario sufrirá un mayor desgaste que un neumático duro. En la categoría de MotoGP había un neumático especial denominado 'Q' o "neumático de calificación" que era usado en la sesión de calificación para intentar lograr la pole. Este neumático 'Q' se caracterizaba por su gran agarre, aunque debido a esto solo duraba una vuelta o a lo sumo dos. El neumático de calificación se eliminó debido a los altos costes.
En 2005, otra regla fue incluida. Anteriormente, si una carrera empezaba en condiciones secas y empezaba a llover, los pilotos y los comisarios de carrera podían parar la carrera (mediante una bandera roja), cambiar rápidamente los neumáticos y volver a dar la salida para disputar el resto de vueltas. Con esta nueva regla, cuando la carrera haya empezado en seco y comience a llover, los comisarios sacarán una bandera blanca que autoriza a los pilotos a entrar en boxes (cuando ellos deseen) y cambiar los neumáticos de seco a húmedo.
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