No es ningún secreto que Ducati se encuentra en una etapa desafiante en MotoGP, buscando recuperar su competitividad. El cambio seamless, una tecnología avanzada en la caja de cambios, ha sido un punto clave en el desarrollo de sus motos. A continuación, exploramos en detalle el funcionamiento y las ventajas de este sistema.
¿Qué es un Cambio Seamless?
Lo primero es explicar lo que es un cambio seamless. Se trata de una caja que podríamos denominar de doble embrague, que permite mantener dos marchas engranadas al mismo tiempo, aunque solo una de ellas transmite el empuje a la rueda.
El seamless es un complejo sistema que, básicamente, engrana la marcha en uso y la siguiente al mismo tiempo, liberando la primera en el momento de mover el selector del cambio para reducir al máximo el tiempo y la pérdida de potencia en las transiciones.
En busca de la excelencia en este apartado, Honda fue el primer fabricante que dio un paso más allá desarrollando hace casi una década la primera versión de su caja de cambios seamless (sin costuras) para sus máquinas de MotoGP.
Yamaha incorporó el cambio “seamless” en el Gran Premio de San Marino de 2013, fruto de la insistente reclamación de Lorenzo y Rossi.
Actualmente, Ducati tiene dos tipos de “seamless”: el del equipo de fábrica opera de 1ª a 5ª, mientras que el de las motos satélite funcionan de 2ª a 6ª.
A diferencia de otras categorías, en MotoGP tampoco se emplea el embrague para arrancar el motor.
Funcionamiento Detallado
El planteamiento de Zeroshift consiste en eliminar del eje de salida el sistema de sincros y sustituirlos por un sistema de «crabots» iguales a los que se emplean en una caja de cambios de moto o en un cambio secuencial de coche de carreras.
Zeroshift introduce un interesante sistema que consta de un engranaje central solidario al eje de salida y de dos anillos con levas o dientes desplazables mediante sendas horquillas, que son los encargados de bloquear el engranaje con crabots.
Lo inteligente de este sistema es que este segundo anillo desplazado no soporta ningún tipo de par y por tanto puede ser movido con un pequeño motor eléctrico hacia la segunda relación de cambio. Al girar esta segunda relación de cambio más rápido de lo que está girando la primera, cuando este segundo anillo engrana y es arrastrado por la mayor velocidad de esa relación, la primera se desengrana sola (por la forma de la leva o diente). Por tanto, hemos engranado otra marcha sin interrupción de par y sin necesidad de usar el embrague.
Para los que, visto esto en un texto técnico, pueda ser difícil de entender, sería como ir montados en un tren que va 100 Km/h por una vía y cuando otro tren circulando a 110 Km/h por una vía contigua nos adelanta, montarnos.
Es el efecto natural que tiene el desarrollo técnico de la competición, que tarde o temprano termina empleado en las motos de serie.
No tiene nada que ver con los quickshifters de los que hablamos en esta ocasión, pero en su momento fue copiado por el resto de fabricantes de MotoGP y te hace tener una idea de en qué dirección avanza una tecnología que en el futuro también podría terminar aplicada a las motos de calle.
Ventajas del Cambio Seamless
A decir de los propios pilotos, la mejora que aporta el cambio es notable. Tanto Lorenzo como Valentino Rossi destacaron una mejor estabilidad en frenada y entrada en curva gracias al “seamless”, lo que permite potenciar la principal virtud de la YZR M1, su paso por curva.
Y un mejor paso por curva se convierte en una mejor aceleración. Los ingenieros de Yamaha han calculado una ganancia aproximada de unas dos décimas por vuelta, y en la distancia de carrera podría ser en torno a los 2,2 segundos.
Entre otras de las ventajas que se destacaba del sistema es que se podía cambiar de marcha en curva sin comprometer la estabilidad del vehículo (coche o moto).
Cuentan también con la ventaja del cambio seamless, unas dos o tres décimas más rápido por vuelta.
Cualquier ayuda en el cambio de marchas de una moto es bienvenida, ya que es un elemento que usamos continuamente.
La ganancia ese año se situó entre 0,3 y 0,5 segundos por vuelta dependiendo del circuito.
El sistema “seamless” fue introducido por Honda en 2011, y fue inicialmente desarrollado en la F-1.
Tabla Comparativa: Ventajas de las Categorías Factory y Open en MotoGP
| Característica | Motos Factory | Motos Open |
|---|---|---|
| Combustible | 20 litros | 24 litros |
| Motores por temporada | Limitado y sin modificaciones | 12 motores con modificaciones |
| Neumáticos | Gama estándar | Gama más blanda disponible |
| Electrónica | Sofisticada, con control de tracción avanzado | Estándar |
| Cambio Seamless | Sí | No siempre |
Desarrollos Futuros
MotoGP sigue siendo banco de pruebas: embragues seamless, cambios invertidos y aerodinámica downwash duct dan el salto a la serie cada dos-tres años. Pero la retroalimentación ya no es unilateral.
Son muchos los usuarios que generan big data subiendo datos a la nube que sirve para que pulan algunos algoritmos. Las patentes que han presentado varios constructores hace prever un futuro donde la electrónica estará más presente, llegando a tener una participación en maniobras de aparcamiento incluso.
Al mismo tiempo, nacieron los primeros quick-shifters o embragues antirrebotes que estaban integrados de serie.
Con el cambio de siglo llegó la inyección secuencial y por ende, la electrónica de mariposa controlada por cable, es decir, el ride-by-wire.
El 2015 fue un cambio radical en el mundo de la competición y lo hizo de la mano de Gigi Dall’Igna. La aerodinámica moderna se desarrolla con CFD y túneles de viento virtuales, lo que no se comprometía la velocidad punta, mientras se añadía más presión frontal.
En Ducati siempre han ido varios pasos por delante, con la Streetfighter V4 S y la Panigale V4 MY25, que montaban Öhlins Smarc EC 3.0, lo que era capaz de variar hidráulicamente según los datos de la IMU y la frenada, lo que ofrecía un confort en la calle y una gran firmeza en el asfalto.
En el apartado de frenos, Ducati y Bosch presentaron Race eCBS, un ABS combinado que aplica un 10-15 % de presión trasera de forma autónoma y, en modo post-run, sigue actuando incluso después de soltar la maneta para cerrar la trayectoria como hacen los profesionales.
¿Cómo funciona una caja de cambios de una motocicleta? (Animación)
En Ducati quisieron ir varios pasos por delante. En 2019 lanzaron la app MyDucati, que avisa de actualizaciones nuevas y cita al usuario en el taller o envía parches OTA para actualizar la instrumentación TFT.
Los tableros de 6,5-7” muestran fuerzas G, tiempos de vuelta y diagnostican fallos en vivo gracias a OBD-II, mientras el usuario puede cargar maps personalizados o suscribirse a funciones como el lap-logger avanzado.
La frontera entre el software y sus servicios se difumina, donde el valor añadido no es importante, es un simple código que mejora la respuesta de la moto. Esto hace que se abra un nuevo paradigma, con la aparición del pay-per-future.