Tutorial: Cómo Cambiar la Horquilla de una MTB Antigua

Cambiar la horquilla de una bicicleta de montaña (MTB) antigua puede parecer una tarea desalentadora, pero con la información correcta y las herramientas adecuadas, es un proyecto totalmente factible. Este artículo te guiará a través de los aspectos clave para realizar esta tarea con éxito, desde la identificación de los componentes hasta el mantenimiento y la sustitución de la dirección.

Tipos y Medidas de Direcciones de Bicicleta

En los diferentes tipos y medidas de direcciones, cada uno de los elementos que componen una bicicleta tiene una función determinada que realizar. Quizás uno de los más importantes y que debe de estar en óptimas condiciones, es la Dirección. Su importancia radica en que de ella depende en buena parte nuestra seguridad.

Si no mantenemos la dirección adecuadamente y utilizamos los elementos adecuados, podemos sufrir un grave accidente, de aquí su importancia. Para poder realizar un buen mantenimiento y sustituir cualquier elemento de la Dirección, antes debemos conocerla a fondo, tanto en lo referente a los tipos como a los elementos que la componen.

Aunque la Dirección de la bicicleta la forma el manillar, la potencia, la Horquilla, etc., cuando nos referimos a la dirección nos centramos en los componentes que se alojan en la caja de dirección que forma parte del cuadro y que sirven para unir el tubo de la horquilla al manillar mediante la potencia.

Para ello lo primero que debemos saber son los tipos y medidas que existen en el mercado, poder identificar la de nuestra bici, y así poder conocer las piezas que necesitemos o en su caso adquirir un conjunto completo que se nos sirva en caso de tener que sustituirla por una nueva.

Como veréis existen varios tipos y no todos se pueden adaptar en cualquier cuadro, de ahí la importancia de conocer a fondo todas las posibilidades que tenemos, como también saber el orden de colocación de los diferentes elementos que la componen, ya que no todas llevan los mismos.

Direcciones Roscadas vs. Threadless

Para empezar vamos a partir de dos sistemas bien definidos que difieren entre ellos en la forma de unirse al cuadro, concretamente a la pipa de dirección, en adelante nos referiremos a “pipa de dirección” a la parte del cuadro que aloja los componentes de la misma.

El primer sistema sería el que se sujeta de forma roscada y el otro son todas las que se embuten en las pipas del cuadro. Las direcciones roscadas se denominan “Threaded” y las que se adaptan embutidas a la pipa de dirección se les conoce como “Threadless”.

Las direcciones roscadas sólo se usan hoy día en bicicletas de gama baja y de niños, siendo la de sistemas embutidos la más comercializada por la mayoría de los fabricantes de bicicleta.

No es difícil identificar una dirección roscada ya que observaremos en su exterior un par de tuercas de gran tamaño, suelen llevar los rodamientos de bolas en jaulas, y se enroscan al tubo de la horquilla, se suelen fabricar en varios diámetros 1 pulgada (25,4 mm) 1 1/8 de pulgada (28,6 mm) y 1 1/4 de pulgada (31,8 mm).

Los motivos por los que los fabricantes no montan estos tipos de direcciones en las bicicletas de gama media y alta, son debidos a que los otros sistemas ofrecen mayor rigidez, menos mantenimiento y una multitud de opciones a la hora de montar las horquillas y las potencias, quizás unas de las pocas ventajas que ofrecen las direcciones roscadas sean la de la posibilidad de subir y bajar el manillar sin que se desajuste la dirección.

Aquí tenéis un despiece de una dirección Threaded roscada y la disposición de montaje.

Poco más cabe decir de una dirección roscada o Threaded, ya que están limitadas a las medidas expuestas anteriormente, y al despiece que hemos podido ver en la imagen anterior.

Mantenimiento de Direcciones Roscadas

El mantenimiento de este tipo de direcciones, está centrado fundamentalmente en el engrase de los rodamientos de una forma más o menos periódica en función al uso que le demos y a las condiciones climáticas a las que la expongamos, y al ajuste o reapriete de las tuercas que fijan la dirección.

Para realizar el primer punto, el engrase, debemos desmontar la dirección para poder acceder a ambos rodamientos, como os he indicado anteriormente, estos rodamientos suelen ser abiertos, y las bolas de dichos rodamientos vienen enjauladas mediante un casquillo metálico que sujeta las bolas, a diferencia de un rodamiento sellado, éstos necesitan ser engrasados con más frecuencia, ya que la grasa la van perdiendo con el uso, aparte de que son más propensos a contaminarse por los cambios de temperatura, la humedad, el polvo, etc.

En este caso, la grasa a utilizar puede ser de Litio o sintética, ya que no suelen tener contacto con partes plásticas podemos usar la de Litio, aunque si bien es cierto dentro las grasas sintéticas podemos encontrar en el mercado algunas que incorporan teflón, ingrediente éste idóneo para repeler la humedad y que nos dará, sin duda, un mejor rendimiento.

Es conveniente saber que la función de la grasa no es otra que evitar el desgaste de las bolas del rodamiento y de los casquillos de ajuste al estar sometidos a un constante rozamiento entre ambos, y alargar la vida de estos elementos.

Para ello antes de empezar debemos de asegurarnos de que tanto el rodamiento como el casquillo de ajuste estén totalmente limpios y libres de algún resto de la antigua grasa, polvo o humedad, para conseguir esto usaremos cualquier producto desengrasante y posteriormente limpiaremos y secaremos los elementos, preferiblemente con papel absorbente y una vez limpios procederemos a engrasarlos, os recomiendo que seáis generosos con la grasa, como dice el refrán “más vale que sobre que no que falte”.

Si engrasamos los rodamientos y los casquillos de ajustes sin previamente limpiarlos, nos puede pasar que una pequeña parte de grasa antigua nos contamine la nueva y la durabilidad del mantenimiento sea muy corta.

Esto es debido a que no todas las grasa se pueden mezclar, por ejemplo si usamos grasa de litio en el anterior engrase y ahora usamos grasa sintética, los componentes químicos de una y otra grasa pueden hacer reacción y provocar una descomposición prematura ya que sus compuestos son diferentes.

En el momento que observemos algún ruido de rozamiento metálico o una leve holgura en la dirección, ese será el momento ideal para realizarle un mantenimiento, si observamos un desgaste notable en los rodamientos o los casquillos de ajuste, deberemos de sustituirlos por unos nuevos, es fácil observar que las bolas de los rodamientos han perdido diámetro.

Una vez realizado el mantenimiento, es importante tener en cuenta que a la hora de montarlo todo, debemos de realizar un nuevo ajuste de la dirección, para ello debemos de ir ajustando la primera tuerca hasta conseguir eliminar cualquier tipo de holgura y posteriormente fijarla con la contratuerca, como veréis más adelante, el sistema de ajuste difiere en relación a los otros sistemas.

Direcciones Threadless

A continuación vamos a conocer los diferentes tipos que existen del otro sistema de dirección denominado “Threadless”, que como os indiqué anteriormente son todas las que se encuentran embutidas en las cajas de dirección o pipas de dirección.

Bajo éste sistema podréis comprobar que existen varios tipos, convencional, semi-integradas, integradas, etc., de las cuales vamos a referirnos a continuación.

Para empezar, una de las diferencias más notable que las difiere del sistema roscado, es la forma de sujetar el manillar, la cual usa un elemento que hace la función de unir la barra de la horquilla con el manillar llamada “Potencia”, entre otras cosas, suelen llevar en la mayoría rodamientos sellados, aunque en algunos casos usan rodamientos abiertos pero en vez de bolas suelen usar rodillos.

Para hacernos una idea más clara e identificarlas mejor os pongo algunas imágenes.

• Ahead Convencional o Tradicional: Se caracteriza por llevar las cazoletas fuera del cuadro, aunque parte de ellas van embutidas en la pipa de dirección. Fundamentalmente se compone de tres elementos, tanto en la parte superior como en la inferior, en la foto de más abajo podemos identificarlas, anillo de ajuste, cazoleta y rodamiento, estas son para la parte baja de la dirección.
• Semi-Integrada: A diferencia de la anterior las cazoletas no sobrepasan el diámetro exterior de la pipa de dirección, e igualmente quedan embutidas, la estética mejora bastante.
• Integrada: Muy parecida estéticamente a la anterior pero a diferencia, este sistema carece de cazoleta ya que los rodamientos se alojan directamente en la pipa de dirección, con lo que al llevar menos elementos aligeramos algo el peso.
• Tupared o Cónica: Esta se diferencia en que la medida inferior es más grande que la superior y tiene forma de cono al igual que la barra de la horquilla, aunque existen adaptadores para insertar una horquilla cilíndrica en una dirección Tupared.
• Lefty: Que es el que la horquilla sólo lleva una barra.

Una vez hemos dado un recorrido por los diversos tipos y medidas os voy a poner unos cuadros con los sistemas estandarizados de las direcciones (Standardized Headset Identification System) S.H.I.S.

Vamos a ver en las siguientes imágenes las disposiciones de los elementos de la dirección en sus diferentes sistemas.

Detalles de los Rodamientos

Ahora vamos a entrar en detalle para conocer un poco más los rodamientos que suelen integrar estos tipos de direcciones, como veréis hay que tener en cuenta algunos detalles que resultan fundamentales a la hora de instalar una dirección nueva en nuestra bici.

Generalmente los rodamientos recomendados para estos sistemas suelen ser del tipo sellados, aunque en las direcciones tradicionales los podemos encontrar del tipo abiertos enaublados.

Como observaréis en las imágenes que pondré más adelante, la forma resulta diferente a un rodamiento convencional debido a unos pequeños chaflanes que llevan en el interior y exterior, estos chaflanes puede ser de diversos grados como veréis a continuación, y es fundamental colocar el adecuado a nuestra dirección en los casos que debamos sustituirlos una vez que hayan alcanzado la vida útil.

Como veréis en la imagen acotada del rodamiento, hay que tener en cuenta varias medidas como por ejemplo: la altura, diametro interior, diámetro exterior, angulos de los chaflanes, etc. Tambien existen de bolas de acero y cerámicos, éstos últimos más caros pero suelen dar un mejor rendimiento y su vida útil es superior.

Fijaros que en el propio rodamiento suelen ir impresa algunas medidas, como el diametro interior, el exterior y los grados de los angulos interiores y exteriores, el primer número que hace referencia a los grados se refiere al angulo interior y el segundo al exterior, en la imagen siguiente se puede apreciar.

Existen tambien rodamientos de agujas, éstos se diferencian del resto en que en vez de llevar bolas cilindricas, llevan rodillos.

Deciros que los rodamientos sellados para las direcciones de las bicicletas, la mayoría se pueden desmontar para reengrasarlos, pero hay que tener encuenta que para engrasarlos, antes debemos desengrasarlos para que no queden restos de la antigua grasa y se nos contamine.

Cuando tengamos que sustituirlos por unos nuevos lo ideal es llevar los viejos a la tienda para que nos den unos similares y no tengamos variaciones en los diámetros y en los angulos de los chaflanes.

No obstante existe en el mercado una herramienta que venden algunos fabricantes de direcciones, que nos pueden servir para realizar las comprobaciones oportunas y poder identificar los rodamientos adecuados para nuestra dirección.

Debido a la gran diversidad de tipos y modelos de direcciones, os recomiendo que tengáis en cuenta a la hora de sustituir algún componente o incluso el conjunto entero, las diferentes medidas y sistemas, aunque podemos adaptar unas con otras, sería necesario algún adaptador que os recomiendo lo preguntéis en algún taller especializado, ya que una dirección más ajustada nos puede ocasionar la rotura de la pipa de la dirección en los casos de las integradas y sobre todo las holguras y peligrosidad a la hora de la conducción.

También deciros que cualquier duda que tengáis la consultéis con un profesional antes de cometer un error, como habréis podido ver existe una variedad que nos puede llevar a confusión.

Mantenimiento de la Horquilla

Muchos usuarios descuidan los mantenimientos de las horquillas con la excusa de que son caros o innecesarios. Sin embargo, el mantenimiento regular es crucial para el rendimiento y la durabilidad de la horquilla. No es la primera (ni la ultima) vez que oigo a mas de uno decir que los mantenimientos de las horquillas son un sacacuartos y que no son necesarios. Que cuando no funcione bien, ya la llevaran al taller y entonces se lo haran.

Para ilustrar la importancia del mantenimiento, consideremos el caso de una horquilla Fox que llegó en mal estado debido a la falta de cuidado. Como se ve, la horquilla esta bien y a excepcion del bloqueo todo funciona correctamente. Hay que decir que la otra barra esta perfecta.

A pesar del desgaste, se decidió restaurarla cambiando el aceite, retenes y darle "un lavado de cara" al estropicio "escondiendolo". Reduciendo el recorrido de la horquilla y poniendo unos retenes Enduro fork. Al reducir el recorrido de la horquilla el desgaste se ve menos y con esos retenes al ser mas altos y duros que los de fabrica, conseguimos que en caso de que tenga pequeñas perdidas de aceite, estas queden minimizadas o directamente desaparezcan.

• El aceite estaba en un estado lamentable, más parecido a barro que a aceite.
• El cartucho de precarga estaba igualmente contaminado.
• Los retenes viejos mostraban una acumulación significativa de suciedad, lo que provocó el daño en la barra.

Una vez realizado el cambio de recorrido, aceites y montaje posterior podemos comprobar que al reducir el recorrido, el estropicio es menos evidente.

Es importante recordar que la falta de mantenimiento puede llevar a reparaciones costosas o incluso a la necesidad de reemplazar la horquilla por completo. En youtube hay millones de tutoriales y aqui mismo en MTBEROS en adheridos de mecanica teneis un hilo con muchos enlaces, para que no tengais ni que buscar.

Para horquillas más sencillas, como la SR Suntour XCR, el mantenimiento puede ser menos frecuente, pero sigue siendo necesario. Puedes hacerlo tu sin necesidad de comprar retenes ni aceite (la tuya no lleva), echa un ojo al tutorial que hice y tu mismo lo puedes hacer sin coste alguno, es fácil, desmontar, limpiar, engrasar y lubricar y a montar todo otra vez.

El mayor problema son las pistolas de agua a presion y la dejadez. no tendras problema y durara mucho. Otro buen truco que pocos conocen es que los guardapolvos se pueden extraer facilmente y limpiar debajo de ellos, evitando que se acumule arena/barro como en la foto que puse del reten embarrado.

Si el uso es mas agresivo, el desgaste sera mas de piezas (Retenes,muelles,elastomeros...) que del aceite. Lo que si afecta mucho es por donde andes. En zonas de mucho barro el mantenimiento se tiene que hacer mucho mas a menudo, igual que en zonas de mucho polvo.

Restauración de una Bicicleta Clásica: Un Proyecto Detallado

Restaurar una bici de carretera antigua no solo es una forma de ahorrar dinero, también es una experiencia gratificante para cualquier amante del ciclismo clásico. Rescatar un cuadro olvidado, sustituir piezas con historia y devolverle vida a un diseño retro permite crear una bicicleta única, con carácter y adaptada a tus gustos y necesidades actuales.

En este artículo os compartimos el proceso completo que seguimos para restaurar una bici de carretera antigua. Desde la evaluación inicial y la selección de componentes hasta el trabajo de pintura y montaje final, descubrirás cómo enfrentamos cada reto y qué decisiones tomamos para lograr un resultado funcional, estético y lleno de personalidad.

Evaluación y Desmontaje

Es durante el desmontaje de la bicicleta que es posible realizar un segundo y más exhaustivo análisis del estado de conservación.

Lo más importante es que el cuadro de acero no contaba con óxido, únicamente un lado de la horquilla, que tuvimos que tratar para darle un aspecto más limpio.

Durante esta fase es recomendable tomar notas o fotos del orden de desmontaje y de la posición de cada componente. Esto facilita el montaje posterior y ayuda a identificar piezas reutilizables. Además, se comienza a tener una visión más clara del tipo de restauración que será viable según el estado real de cada parte.

Ahora tocaba desengrasar, limpiar a fondo y preparar el cuadro para el trabajo de pintura.

Preparación y Pintura del Cuadro

Una vez desmontado el cuadro y evaluado su estado, nos centramos en la parte más visual del proyecto: devolverle color, protección y personalidad al bastidor. El proceso de pintura requiere paciencia y atención al detalle, ya que cualquier descuido se reflejará en el acabado final.

A continuación te mostramos cómo preparamos el cuadro paso a paso antes de montar los nuevos componentes.

1. Limpieza y desengrasado inicial: Desengrasamos el cuadro utilizando un desengrasante específico y lo limpiamos a fondo para eliminar cualquier suciedad o residuo aceitoso. Luego, lijamos todo el cuadro con lijas de diferentes densidades para empezar a eliminar la pintura antigua y abrir el poro de la superficie.
2. Aplicación del decapante: Posteriormente, aplicamos el Montana PRO Paint Stripper, un decapante eficaz que facilita la retirada de pintura vieja y pegatinas. Pulverizamos el producto sobre el cuadro y lo dejamos actuar durante unos dos minutos.
3. Imprimación protectora: Con la superficie limpia y seca, aplicamos la Imprimación Fosfatante Montana PRO. Este paso es esencial para proteger contra la corrosión, tapar pequeñas rayaduras y mejorar la adherencia de la pintura.
4. Pintura en spray del cuadro: Antes de pintar, es importante agitar el spray durante al menos 3 minutos y mover constantemente la lata durante la aplicación. Esto asegura que la pintura fluya de manera uniforme y sin grumos.
5. Aplicación del barniz acrílico: Transcurridas 24 horas para asegurarnos de que la pintura esté completamente seca, aplicamos dos capas de barniz acrílico Montana PRO efecto brillo. Esta capa final es clave por dos razones: protege el cuadro frente a pequeños roces y le da un acabado más profesional.

Montaje Final

Con el cuadro ya seco y protegido, llega el momento más emocionante: dar forma a la bicicleta con sus nuevos componentes. Este proceso debe hacerse con precisión, asegurando una correcta lubricación, apriete de tornillos y ajustes de transmisión y frenos.

Aquí te contamos cómo lo hicimos en nuestro taller paso a paso.

• Cuadro y horquilla: El cuadro, como hemos comentado anteriormente, es de una bicicleta de carretera de los años 80-90 y fabricado en acero.
• Eje de pedalier: A la hora de restaurar bicicletas antiguas no todo es perfecto. Es posible encontrarse con piezas atascadas, componentes compatibles difíciles de encontrar o peculiaridades del cuadro.
• Ruedas: A continuación montamos las ruedas Gurpil Chrina Plata con ancho interno de 13 mm y núcleo con capacidad para cassette Eltin de 7 velocidades en la trasera.
• Neumáticos: Optamos por los Michelin Dynamic Classic de 25 mm, que brindan ese aspecto clásico con la banda lateral en marrón y combinan a la perfección con el color del cuadro.
• Bielas: El uso para el que hemos diseñado nuestra bicicleta restaurada es urbano y ocasionalmente de carretera, así que decidimos montar una transmisión de plato único Prowheel de aluminio de 42 dientes y un cassette de 7 velocidades 13-28 dientes.
• Cambio: Montamos el cambio trasero Sunrace apto para 6 y 7 velocidades y la cadena Massi M40 de 114 eslabones, aunque es necesario acortarla un poco para que no quede demasiado suelta.
• Frenos: Posteriormente procedemos a instalar los puentes de freno. Debido a la singularidad de cada cuadro de carretera antiguo, es importante que los puentes tengan una longitud de brazo amplia para que podamos ajustar la altura de la zapata a la perfección con la banda de frenado de la llanta.
• Manetas de freno: Para las manetas de freno montamos las Sunrace R30, con las que únicamente se accionan los frenos, ya que el cambio trasero se controla desde la maneta situada en el tubo diagonal del cuadro.
• Cinta de manillar: Encintamos a continuación el manillar con la cinta Santafixie Asphalt Classic color Marrón Miel.
• Sillín: Siguiendo con la estética clásica, montamos el sillín WG Turbo Eco de color marrón, réplica del mítico sillín clásico Turbo pero perfecto para el día a día.

Presupuesto

Restaurar una bicicleta clásica puede ser más asequible de lo que parece. A continuación detallamos el coste total de todos los componentes nuevos utilizados en esta restauración, así como los productos empleados en la preparación y pintura del cuadro.

Después de muchas horas de trabajo, ajustes y decisiones sobre qué piezas mantener o renovar, la restauración ha llegado a su fin. El resultado no solo es funcional, sino también estético y emocionalmente gratificante.

El resultado es una bicicleta de carretera con alma urbana, estética vintage y ese encanto especial que solo tienen los objetos a los que les devolvemos la vida con nuestras propias manos.

Pedalear en ella no se parece a usar una bicicleta moderna: la postura es más lanzada, más aerodinámica, y las sensaciones son diferentes, casi nostálgicas… pero igual de emocionantes.

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