Los sidecares, íntimamente ligados a la historia de las motocicletas, alcanzaron su apogeo durante la Primera y Segunda Guerra Mundial. En esta última, fueron esenciales para ambos bandos, especialmente al inicio del Tercer Reich. Cumplieron diversas funciones, desde reconocimiento y mensajería hasta apoyo en ataques con grupos de infantería.
El término "Sidecar" proviene del inglés y significa "carro al lado". Aunque no son comunes hoy en día, su época dorada dejó una huella imborrable, convirtiendo a la moto con sidecar en un clásico del motociclismo mundial, lleno de recuerdos y nostalgia. Como muchas innovaciones, el sidecar surgió para satisfacer una necesidad.
La Primera Guerra Mundial impulsó significativamente su desarrollo, facilitando el transporte de francotiradores o soldados de refuerzo. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el sidecar recuperó su importancia militar, siendo utilizado por alemanes (con Zündapp y BMW), italianos (con el Gilera "Marte"), ingleses (con BSA y Norton), americanos (con Indian y Harley Davidson), japoneses (con RT 97) y soviéticos (con IMZ M-72) en diversos terrenos: hielo, barro, nieve, tierra, lagos, etc.
BMW R75 en el Frente del Este, 1942.
Orígenes y Evolución del Sidecar
Se dice que a finales del siglo XIX surgió la idea de añadir un segundo o tercer asiento a las primitivas motocicletas, similares a las bicicletas inventadas años antes. Esto condujo al desarrollo del sidecar, que se diferenciaba del triciclo por tener la rueda ubicada más adelante que la rueda trasera de la motocicleta.
Entre 1903 y 1904, los sidecares ganaron popularidad rápidamente, especialmente entre la población acomodada. Los primeros modelos eran de mimbre, lo que los hacía ligeros. Con el tiempo, los materiales evolucionaron hacia la madera y el acero, y su forma se transformó hasta la que conocemos hoy en día.
También se buscó crear sidecares cerrados para mayor seguridad, permitiendo que mujeres y niños los utilizaran regularmente. Una de las primeras versiones, aunque poco común, permitía que la rueda del sidecar fuera impulsada por el motor de la motocicleta, utilizada principalmente en carreras con una sincronización precisa entre piloto y pasajero.
Los sidecares de la Segunda Guerra Mundial presentaban un diseño diferente, con una estructura de tubos de acero que reforzaba la estructura general, adaptándose a las duras condiciones de la guerra. La compañía inglesa Oakleigh Motor Company reclama la invención del sidecar, aunque los franceses también sostienen que tuvo sus orígenes en 1893, gracias a un concurso ganado por el suboficial Bertoux.
Sidecares Alemanes: Zündapp y BMW
En 1919, tras la derrota en la Primera Guerra Mundial, Alemania comenzó a construir motocicletas con sidecar, inicialmente para uso civil y luego militar. El pionero fue el Zündapp KS 600, rápidamente adoptado por el ejército para escolta y reconocimiento, alcanzando una velocidad de 135 km/h.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las motocicletas con sidecar Zündapp KS 750 y BMW R 75 fueron diseñadas específicamente para el ejército alemán (Wehrmacht). Aproximadamente el 70% de las piezas de ambas motocicletas militares eran comunes, una estrategia de los ingenieros y el alto mando para facilitar el suministro de repuestos. Estaban equipadas con soportes para ametralladoras MG 13 y MG 14.
La versión KS 750, con motor bicilíndrico transversal, incluía un cambio a 3 km/h para acompañar a la infantería y una transmisión con diferencial bloqueable para terrenos difíciles. Fue la primera moto con frenos hidráulicos delanteros y traseros, muy apreciada por los Afrika Corps para transportar agua y municiones.
En los años treinta, BMW también se dedicó a la construcción de motos. El modelo R75, con suspensión telescópica delantera, fue ampliamente utilizado en el Norte de África y en la Rusia helada. La rueda del sidecar traccionada tenía diferencial autoblocante y frenos hidráulicos, con cuatro cambios más la marcha atrás y mandos sobre las marchas reductoras para terrenos difíciles. Fue la moto más copiada por los ingenieros rusos.
Durante el Pacto de No Agresión entre Alemania y la Unión Soviética, Alemania debía proporcionar ayuda tecnológica a los soviéticos, incluyendo los planos de la BMW R71. Sin embargo, los alemanes ocultaron una versión más avanzada, la R75, con válvulas a la cabeza, 10 marchas y tracción al sidecar.
Las nuevas R75 destinadas al frente ruso contaban con un sistema de recirculación de aire caliente para calentar las manos del piloto y los pies del pasajero en el sidecar. A pesar de esto, las BMW R75 enfrentaron problemas en los frentes rusos debido a su peso excesivo, especialmente en terrenos embarrados y nevados. En ocasiones, tuvieron que ser remolcadas debido a la acumulación de nieve helada entre las ruedas y los guardabarros.
3X BMW R75 WH Moto sidecar wehrmacht Sahara África WWII en la guerra civil y segunda guerra mundial
La Wehrmacht solicitó que la moto utilizara los mismos neumáticos que el Volkswagen (4.50x16), que el guardabarros no interfiriera al arrastrar la moto con una cadena, que tuviera una autonomía de 350 km a 80 km/h y una carga máxima de 500 kg. Aunque no se cumplieron todas las especificaciones, el descontento con este vehículo llevó a que sus funciones fueran sustituidas por vehículos de blindaje ligero y semiorugas en 1943.
La producción de motos se suspendió el 18 de octubre de 1944 debido al bombardeo de Eisenach el 20 de julio del mismo año. La fábrica fue tomada primero por los norteamericanos y destruida en un 60%, luego abandonada por los soviéticos, quienes comenzaron la fabricación de las nuevas motos alemanas.
Características de la BMW R75:
- Cursos de agua a vadear: 44cm.
- Armamento: habitualmente una ametralladora MG34 de 7,92mm.
- Frenos: Rueda delantera mediante cable. Rueda posterior y rueda del sidecar hidráulicos.
- Peso: Sin carga 420 Kg.
Otras Motocicletas con Sidecar de la Segunda Guerra Mundial
Italianas: Gilera "Marte"
En 1936, la actividad motociclística italiana estaba en declive, lo que impulsó el lanzamiento de una nueva gama de motos en el sector Sport, las "Clubman". Estas motos se fabricaban con todo lo necesario para el uso diario. En una exhibición en Milán en 1938, Gilera presentó el modelo Special VTE, diseñado para competiciones. La creación de este motor se atribuye al ingeniero Giuseppe Salmaggi.
El inicio de la Segunda Guerra Mundial impidió el desarrollo de la motocicleta.
Ficha Técnica:
- Motor: 22cv, 5.000 rpm / 1 Cilindro.
- Carburador: 28 mm.
- Velocidades: 5.
Inglesas: BSA y Norton
En 1880, ante la decadencia del mercado de armas, BSA (Birmingham Small Arms Company) comenzó a fabricar bicicletas y triciclos. En 1903, fabricaron su primera motocicleta experimental, adaptando un motor belga Minerva a una bicicleta. En 1909, BSA comenzó a producir sus propias motos, totalmente construidas en Birmingham.
En 1920, BSA fabricó el modelo E, con un motor de dos cilindros en V de 771 cc, diseñado para ser utilizado con sidecar durante dos décadas. En 1936, el rearme del Tercer Reich incrementó el volumen de trabajo de BSA. Su modelo M 20, con o sin sidecar, fue el más utilizado en los frentes de combate y en la retaguardia.
La segunda marca más conocida entre el ejército aliado, especialmente por los ingleses, fue Norton. Las primeras Norton utilizaban motores de compañías suizas o francesas, fabricados bajo licencia en Inglaterra. En 1907, Rembrandt H. “Rem” Fowler ganó el TT de la Isla de Man con una Norton bicilíndrica en V.
La Norton 16H era una motocicleta monocilíndrica de válvulas laterales cuya historia se remontaba a 1911. Había sido concebida en los años veinte como moto deportiva, modernizándose en los años treinta. La 16H de 1937 era considerada la mejor motocicleta desde el punto de vista militar, y el ejército británico adquirió 100.000 unidades.
Sidecar Norton 16H.
Consumo: 4,5 l.
Americanas: Harley-Davidson e Indian
En 1903, William S. Harley y Arthur Davidson fundaron Harley-Davidson. Entre 1903 y 1905, construyeron la primera moto, monocilíndrica, de 160 cc y 3 HP. En 1909, fabricaron la emblemática 5 ± DV ± TWIN, con motor V-Twin 45º, 810 cc y 7 HP.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Indian Motorcycle Company vendió toda su producción al ejército, ausentándose del mercado durante cuatro años. Harley-Davidson también vendió parte de su producción a las fuerzas armadas, pero mantuvo su presencia comercial gracias a las buenas relaciones de William Harley con el Pentágono.
En la década de los veinte, Harley-Davidson se convirtió en la mayor constructora de motocicletas a nivel mundial. Al término de este periodo, y como una de las únicas marcas supervivientes, Harley Davidson volvió a lograr un contrato con el ejército norteamericano para suministrar motocicletas durante la Segunda Guerra Mundial.
El modelo E-61, creado en 1936 por Bill Harley y su equipo, siguió un camino distinto al de las marcas europeas. Mientras tanto, Indian, fundada en 1901, lanzó la Powerplus en 1916, la primera Indian en usar un motor con válvulas laterales. Las competiciones fueron suspendidas por Indian para suministrar 41.000 máquinas al ejército.
En 1939, el gobierno de Francia solicitó 5000 Chiefs con sidecar.
Copias y Legado de la BMW R71
De las aproximadamente 700.000 unidades fabricadas por BMW, se estima que existen casi 7 millones de copias repartidas por todo el planeta. Desde Bélgica hasta Pekín, pasando por Francia, Italia, Suiza, Estados Unidos y la Unión Soviética.
En Bélgica, las fábricas FN y Gillet desarrollaron en 1938 sidecares militares inspirados en modelos alemanes. En la URSS, copiaron la BMW R71 al milímetro, creando la M72. Aquel clon dio origen a una saga de motocicletas con sidecar fabricadas por Ural y Dnepr. Francia también tuvo su capítulo, con las marcas CEMEC y Ratier ensamblando motos con motores bóxer construidos con piezas de BMW.
En China, la industria local fabricó clones civiles y militares tras heredar la maquinaria soviética de Ural en los años 50. Italia también lo intentó, con prototipos como el ERFIM 250 o el ISO 500 de 1961. Incluso Estados Unidos probó suerte: Harley-Davidson fabricó en 1941 la 42-XA, una bóxer de 750 cc con cardán destinada al ejército.
El director del Archivo Histórico de BMW, Peter Zollner, aclaró que nunca cedieron patentes ni autorizaron reproducciones. El motor bóxer original nunca fue patentado. Zollner reconoció que las mejores imitaciones fueron las soviéticas, y las peores, las chinas.
BMW R 71: La Auténtica
La BMW R 71, fabricada en Alemania, solo se produjo entre 1938 y 1941. Fue presentada en Berlín el 18 de febrero de 1938 junto a otros modelos que compartían el mismo chasis. Solo se fabricaron 3.458 unidades cuando se detuvo su producción.
Fue tan buena que los rusos la copiaron (M-72), Harley-Davidson hizo 1.011 unidades de su copia para uso militar (XA), y los chinos todavía la siguen fabricando con mínimas modificaciones (Chang Jiang CJ 750).
Cuando apareció, la BMW R 71 era polivalente, con un motor de 746 cc y 22 CV que podía alcanzar los 125 km/h sola o 95 km/h con sidecar. La horquilla telescópica hidráulica aportaba confort. Las características técnicas son similares a las de las copias: frenos de tambor de 200 mm, cambio de cuatro velocidades, llantas de 19 pulgadas.
La mayoría de sus usuarios fueron particulares y servicios públicos. No se produjeron para uso militar en Alemania, aunque llegaron al campo de batalla unidades confiscadas a particulares.
Es crucial verificar la autenticidad de una BMW R 71, consultando con expertos y revisando la documentación para evitar falsificaciones o "Frankensteins".
BMW R71.
La BMW R75 en el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca
El Museo de Historia de la Automoción de Salamanca (MHAS) presenta como pieza del mes de julio una motocicleta BMW R75 con sidecar del año 1943. Desarrollada como todoterreno para la Segunda Guerra Mundial, la R75 se diseñó para satisfacer las exigencias del ejército alemán en diversos escenarios de operaciones.
La R75 está impulsada por un motor bóxer de dos cilindros, conocido por su bajo centro de gravedad, que contribuye a una mayor estabilidad. Una innovación tecnológica pionera es su sistema de tracción integral en todos sus ejes (incluyendo la rueda del sidecar), junto con un diferencial de bloqueo.
En cuanto a las suspensiones, la motocicleta estaba equipada con una horquilla telescópica en la parte delantera y una configuración rígida en la parte trasera. El sidecar estaba equipado con un eje rígido y ballestas. En cuanto al sistema de frenado, la R75 estaba equipada con frenos hidráulicos sobre las ruedas traseras y del sidecar.
Además, podía equiparse con una ametralladora MG34, aumentando su funcionalidad en combate.
BMW R75 en el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca.
El Legado del Sidecar
Hasta la aparición de los primeros turismos populares en la década de los sesenta, las motos con sidecar sirvieron de elemento de movilidad para muchas familias. Lógicamente, se trataba de una opción más económica que un turismo, puesto que el sidecar en el mejor de los casos incorporaba una cubierta de lona y un parabrisas de plástico a modo de protección.
Por otro lado, hay expertos que afirman que el primer sidecar de la historia fue fabricado en 1903 por Mills & Fulford sobre una motocicleta Humber y que fue otro inglés, W.J. Graham, quien patentó el primer sidecar plegable en 1907.
La historia de la BMW con sidecar en la Segunda Guerra Mundial es un testimonio de innovación, adaptación y legado duradero. Desde sus orígenes hasta sus numerosas copias, esta motocicleta sigue siendo un icono de la ingeniería y la historia militar.