Cuando tuve mi primera “moto grande”, notaba que al reducir marchas bloqueaba con demasiada frecuencia la rueda trasera, provocando unas derrapadas tan grandes como el tamaño de mi acojone a la entrada de las curvas. Esta técnica requiere más de teoría que de práctica y sincronización, pero, como todo, es cuestión de probar una y otra vez hasta que salga de manera mecánica.
Al final cada uno lo hará como mejor le resulte aunque seguro que coincidiremos en estos pasos básicos. Es más complicado de explicar que llevado a la práctica. ¡Vaya, nunca mejor dicho!
Una pregunta tonta pero que no paro de darle vueltas: Cuando reduzco marcha noto que si abro un pelín de gas justo antes de apretar el embrague y meter la marcha inferior, ésta entra con más suavidad y hace menos "ruido" que si no toco el acelerador. No sé si me explico... ¿Me pasa sólo a mi?
Lo suyo es dar un golpe de gas una vez embragas y justo antes de engranar la marcha, pero se hace para evitar que se bloquee la rueda trasera al soltar embrague, sobre todo en reducciones fuertes, frenada de emergencia, etc. Efectivamente el golpe de gas lo doy una vez aprieto el embrague y antes de meter la marcha, si no saldría disparado, jejejejeje. Entonces ningún problema, ¿no?
Eso es lo que se hacia en los camiones cuando el embrague era embrague.... se le llama el doble embrague, consiste en igualar las revoluciones del motor con las revoluciones de la transmisión, así facilitamos la entrada de una nueva marcha, y se puede hacer tanto al subir de marcha como al bajarla.
Como dice Crowley, se suele utilizar para "suavizar" las reducciones fuertes. Debido a que vengo de una moto con cardan (xvs1100) era muy aconsejable el hacerlo, pues bloqueaba con facilidad.
El sistema de dar pequeño acelerón al reducir marcha se hace en efecto para que la marcha más baja engrane mejor, y con más suavidad y más rápida, ya que "sincronizas" el giro del motor y del engranaje primario con el resto de la caja de cambios. Es la primera función que te enseñan en los cursos de conducción de HD.
Hubo una temporada, cuando era más joven, que siempre circulaba por Madrid sin tocar el embrague, sólo para meter 1ª en los semáforos. En la moto no he probado pero creo que para cambiar a marchas más largas debe funcionar sin problemas. Las reducciones ya son otra cosa, al menos con la técnica que yo empleaba.
¿Qué es el doble embrague?
El principio es el del doble embrague, otra cosa es que se realice mal. Eso se hacia en los camiones y coches de antes, cuando los sincronizadores no eran tan efectivos como hoy en día (caso de Barreiros, etc...), yo con la Suzuki de la autoescuela, que después de 8 añitos la pobre estaba para mirarla y no tocarla, cuando ma la llevaba a casa no tocaba el embrague casi nada y la verdad es que las marchas entraban, más o menos bien, pero entraban, y de la autoescuela también.... un camión Merceditos me lo traje de Xátiva a Gandía sin embrague.
Bueno, pues hoy me he fijado bien de lo que hago en reducciones y no es como lo dije. Embrago, cambio y doy golpe de gas justo antes de desembragar. Me lo enseñaron para las frenadas de emergencia y he cogido el hábito siempre que reduzco.
Después he estado probando lo que decíais, de sincronizar acelerando antes de cambiar y mi apreciaciones son que, primero, es inútil e innecesario; la marcha no entra ni mejor ni mas suavemente, y el proceso se hace lento y engorroso.
La bajada de marchas es más suave con el golpe de gas. De hecho cuando se hace bien no oyes el "clank" de la bajada de marcha, casi como ocurriría en una japonesa. Es un proceso que parece complicado pero una vez interiorizado lo haces sin pensar. Mientras empiezas a presionar la maneta de embrague ya estás empezando el golpe de gas, y cuando la maneta está a punto de tocar el puño ya has bajado la marcha. Es más difícil de explicar que de hacer.
Primero tenemos un motor que comunica un movimiento al eje del cigüeñal - más rápido cuanto más potencia estemos generando con el acelerador. Segundo tenemos un sistema de engranajes de cambios variables.
Es importante, además, tener en cuenta que en un cambio de motos no hay normalmente una verdadera sincronización, por limitaciones de espacio y elementos - solo existen cuñas intermedias de contacto entre los diferentes engranajes que crean "huecos" para facilitar el engrane, pero sigue habiendo siempre una velocidad única de cada engranaje. Lo cual significa que por mucho que las marchas no "rasquen" con la misma facilidad que una marcha antigua, pero tampoco existe una capacidad de ajustar suavemente la relación de giro de las distintas marchas - por eso las marchas de un coche engranan sin notarse ningún golpe, y sin embargo en las motos siempre notamos un "clac" al hacer un cambio.
Este embrague funciona en base a un principio de fricción variable. Al desembragar una serie de discos que están unidos se separan, y dejan de transmitirse un giro. Esta fricción, obviamente, genera un proceso de desgaste y calor. Por eso el embrague, con el tiempo, se gasta.
Es una simple cuestión de sentido común que cuanto más tiempo pase desde el momento en que los discos empiezan a rozar parcialmente, permitiendo suavizar el movimiento hasta que se fijan, mayor desgaste se producirá. Y cuanto mayor sea la diferencia de velocidad entre el último disco, unido al cambio, y el tambor fijo, unido al cigüeñal, también será mayor esa fricción y desgaste.
Ahora... primero partimos de un punto en el que de forma previa al cambio el motor está funcionando a un nivel de revoluciones bajo. Y de forma consecuente toda la transmisión unida a la rueda. Esto es así por necesidad...
En ese punto, como es de entender, soltamos totalmente el gas (a veces incluso antes de decidir que vamos a reducir, ya que siempre es lo primero que hacemos al desear disminuir la velocidad), pulsamos el embrague, y cambiamos de marcha hacia abajo. Esto implica, necesariamente, que la velocidad de giro en el extremo inicial del cambio aumentará de forma drástica y brusca - la relación ahora es menor, pero la rueda sigue girando a la misma velocidad, o incluso mayor (por que casi siempre que necesitamos reducir bruscamente estamos en recto o cuesta abajo...
Y ahora, en el momento en que vamos a volver a cerrar ese embrague... Me creo que en las motos de competición, en las que todo está ya controlado electrónicamente, y en los cambios ni siquiera se usa embrague, se pueda decir que ya no tiene sentido. O que haya algún error de notación, por que ya me podrá alguien contar qué sentido tiene dedicar 10 minutos de video a enseñar cómo y por qué se hace... algo que no se hace - si no hubiera algún error de transcripción el video de más arriba se terminaría en el minuto 5, y no habría una demo de un tio haciendo algo varias veces en un circuito, por que si algo no se debe hacer...
Yo puedo decir que he asistido a dos cursos de conducción segura, y en ambos se empeñaron mucho en demostrarme cómo controlar el embrague y acelerar el motor (cuidado, acelerar adecuadamente... no hacer "BRUUUMMM, BRUUUMMM" para fardar).
Si no entro fuerte entonces opto por soltar freno delantero un momento, manteniendo el trasero, para pegar acelerón, reducir, y luego terminar de frenar más suave.
Si voy más rápido de lo que normalmente suelo ir, toco frenos antes de la curva, reduzco con golpe de gas cuando lo veo oportuno, entro en la curva con velocidad y marcha adecuada y en cuanto sienta que es el momento abro gas para salir. Y también a veces freno en curva sutilmente si necesito retener un pelín.
Respecto al golpe de gas .. esta muy bien aprender a llevarlo acabo correctamente, no siempre es necesario y se puede vivir sin el, en la 125 lo hacia más y eso que tenia anti rebote .. en la moto de ahora con tanta electrónica, anti rebote, control de tracción y cambio asistido, es totalmente innecesario, pero en muchas reducciones lo uso, porque no reduzco nunca con el cambio asistido, ya que me parece un poco brusco y lo que hice fue configurarlo duro para evitar reducir accidentalmente por el mero hecho de posar la bota sobre la palanca del cambio.
El problema es ese "trabajo" en ocasiones muy concretas. Un ejemplo práctico: Voy bajando un puerto, alegre, en 5°, y al final de una recta hay una curva lenta, y tengo que bajar 2 o 3 marchas porque la curva tira hacia arriba y al mismo tiempo la recta es hacia abajo. Como voy alegre y bajando tengo que frenar bien con el delantero (y ayudarme con el trasero, aunque el trasero no me da problemas) hasta prácticamente la entrada la curva, cuando suelto el freno la moto ya tendría que estar en 3 pero falta de pericia no siempre es asi.
Para bajar esas marchas doy un pequeño acelerón pero como estoy frenando lo que hago es soltar el freno un momento, y lo vuelvo a coger, como freno con tiempo no hay problema, pero a veces prefiero no soltarlo y no entro en la curva con la marcha que quiero, entonces no me queda otra que bajar marchas en la salida de la curva.
Practica cuando tengas tiempo en recto. Creo que en el fondo sabes cómo te gustaría hacerlo, pero te falta práctica. Yo lo que voy aprendiendo, los consejos que pongo en práctica, siempre son de menos a más.
GOLPE DE GAS ¡HAZLO BIEN Y HAZLO DIVERTIDO! | MOTOVLOG
Para que nos hagamos una idea, los pilotos de competición de antaño eran auténticos maestros subiendo marchas en su moto sin utilizar la maneta del embrague. ¿Qué cómo lo hacían? Muy fácil, los cambios de marcha en los que no utilicemos el embrague serán mucho más rápidos y ganaremos algo de tiempo en las aceleraciones, sobre todo cuando estemos en el circuito.
Llegados a este punto algo que hay que tener muy en cuenta cuando vamos a utilizar esta técnica es la velocidad a la que hacemos el cambio de marcha. Cuando dejamos de acelerar con nuestra moto y volvemos a hacerlo, existe un pequeño momento de vacío en el que la caja de cambios nos permite engranar la siguiente marcha sin esfuerzo de la misma manera que si lo hiciésemos apretando el embrague. Esta técnica requiere ser muy preciso con ese instante, por lo que es recomendable tener preparada la palanca de cambios antes de dejar de acelerar empujándola un poco hacia arriba a modo de pre carga.
No estamos hablando de doble embrague, estamos hablando de a la hora de reducir de velocidad mientras se conduce una motocicleta, dar un golpe de gas antes de soltar el embrague. El doble embrague se usa en turismos y camiones de cambio manual, bien por cuidar la mecánica de las cajas de cambio, transmisiones etc.
En una conducción tranquila y sosegada donde no se sube mucho de vueltas y no se abusa mucho de la retenida del motor en las reducciones, lógicamente NO hace falta el "golpecito de gas".
Las motocicletas deportivas, estilo R6, VFR, Ninja... de los últimos años, llevan todas (o casi todas) embrague anti-rebote, no siendo necesario el golpe de gas, salvo para cuidar el kit de arrastre y para que sufra menos la caja de cambios.
Cuando se lleva un régimen medio de revoluciones, en el poco tiempo que pasa desde que se quita gas y se acciona la palanca de embrague, el motor puede caer mucho de vueltas. En este caso y para evitar una retención brusca a la rueda trasera, es aconsejable pegar un golpe de acelerador, con el embrague accionado, para subir momentáneamente las revoluciones. A continuación se suelta la maneta de forma progresiva, aprovechando su "zona de fricción", con lo que se suaviza la contención que realiza el motor.
Hay que soltar el embrague justo terminando de dar el acelerón. Un detalle importante: el acelerón lo tienes que dar como un golpe seco y con casi todo el recorrido del acelerador. De todas formas, lo mejor es ir alto de vueltas y soltar el embrague rápido al reducir, para no tener que dar el acelerón al vacío.
El doble embrague es un concepto de coches: se suelta el embrague y se da el acelerón cuando la palanca de cambios pasa por punto muerto. Si por eso he dicho que es lo que se llamaba "doble embrague", desde luego incorrectamente, pues el embrague se pisa , se da el golpe de gas y se suelta una sola vez.
Haciéndolo bien las reducciones son mucho más finas, y en las BMWs con cardán eso se agradece. Esto es lo que se llama vulgarmente frenar con el motor... es una delicia el boxer para este cometido. Digamos que es una de sus especialidades... cuidadete con ser brusco, que se te bloquea el cardan y derrapaje... a mí me paso una vez de 3ª a 4700rpm y pasar a 2ª con golpe de acelerador un poco tímido... pero nada que no fuese divertido de controlar.
El doble embrague aísla una acelerada de motor sin marcha no solo en punto muerto, si no entre marchas. Lo que dice Ultrabra es meter una marcha cuando empieza a bajar el motor tras el golpe de gas, y usar esa fuerza para frenar.
Para no trasladar peso sobre el manillar cuando frenas, agarra la moto bien entre las piernas e incorpórate un poco hacia atrás. Así podrás manejar con soltura el manillar.
Primero se desacelera antes de reducir, se da el acelerón (no muy fuerte), se baja la marcha, y a la vez que se suelta el embrague (yo lo suelto por completo) se frena bruscamente esos tres segundos, continuos a soltar el embrague.
Yo utilizo los dedos índice y corazón para frenar y con el resto consigo dar el golpe de gas al mismo tiempo. Cuestión de práctica. Pero para eso es imprescindible sujetarse con las piernas para liberar las manos ya que si te apoyas en el manillar es imposible.
Yo también lo hago frenando con uno o dos dedos y acelerando al mismo tiempo, aprendí con mi anterior moto y nunca he tenido problemas. Por cierto que el "pseudo-doble-embrague" también lo hago siempre en el coche en las reducciones un poco fuertes, al ser tdi y caer muy rápido de vueltas va bien para aprovechar bien el freno motor y gastar menos pastillas.
En mi opinión es porque el par motor que genera el motor al reducir marcha siempre es superior en los bicilíndricos y este par es el que bloquea la rueda en reducciones bruscas, de todas formas aunque hace mucho que lo hago a diario es cierto que jamás me he planteado estudiarlo tan detenidamente.
Mi técnica consiste en frenar con el índice y el corazón, controlando el gas con mis otros tres dedos y el pulgar, cuando noto que caen las revoluciones aprieto el embrague, doy un golpe de gas y suelto el embrague suavemente hasta que lo libero del todo, lo vuelvo a apretar, golpe gas y suelto, así las veces que haga falta o hasta llegar a la marcha deseada. Lo que si es cierto es que con esta técnica puedes reducir de sexta a primera controlando perfectamente el derrape de la rueda trasera.
Por cierto, el golpe de gas no solo es mas suave con el cardan, es que si no se hace, en reducciones rápidas, puede suponer el bloqueo descontrolado de la rueda trasera, al ser de tracción directa.
Siempre lo he hecho en todas mis motos, y en conducción deportiva es la fase de la conducción mas gratificante. ¡Vaya meneos!
Objetivo del golpe de gas
El objetivo del golpe de gas es que, al engranar una marcha inferior, el motor tenga las revoluciones altas para minimizar la sacudida de la retención y que tenga una capacidad de reducción de vueltas progresiva, que contribuya a la frenada. Para conseguir esto, es necesario que el motor tenga las revoluciones altas en el preciso momento en que se suelta el embrague, lo que no se logra si no se libera con rapidez.
Si se tiene miedo a soltar el embrague con rapidez es mejor utilizar la zona de fricción del embrague, ya que permite que las revoluciones se levanten de forma progresiva, conforme van reteniendo la moto.
La retención del motor al reducir una marcha depende de varios factores. Simplificando algo, la retención viene gobernada por las pérdidas de fricción y por las de bombeo.
En relación con las pérdidas de fricción, a igualdad de todo lo demás, probablemente sean mayores en un 4 que en un 2 cilindros (por la mayor superficie de fricción) así que eso haría retener más al 4 que al 2. En cuanto a las de bombeo, así se designan comúnmente a las derivadas de la potencia invertida en hacer pasar la mezcla desde la admisión hacia el escape.
El motor, en una retención, funciona prácticamente como una bomba (de ahí el nombre de pérdidas de bombeo): admite una cierta cantidad de mezcla y la expulsa por el escape. Pues bien, la potencia invertida en el bombeo depende, además de la velocidad del émbolo (que será algo mayor en 4 cilindros, por las leyes de la semejanza), de la fuerza ejercida por el pistón sobre la mezcla en la carrera de admisión.